Daily Archives: 06.06.2013

Авиакомпания “Кыргызстан” будет летать в Белгород из Бишкека и Оша

Авиакомпания «Кыргызстан»
получила назначение на обслуживание договорных авиалиний Бишкек – Белгород –
Бишкек и Ош – Белгород – Ош. Соответствующая нота от 19 января 2013 года на
днях была размещена на официальном сайте Федерального агентства воздушного
транспорта (Росавиация).

В соответствии со ст. 4 соглашения между
правительством двух стран о воздушном сообщении и сотрудничестве в области
воздушного транспорта от 28 марта 1996 года, авиакомпания
«Кыргызстан» назначена регулярным перевозчиком пассажиров, грузов
багажа и почты на 18 договорных авиалиниях.

Авиакомпания «Кыргызстан»
основана в 2005 году в результате слияния двух перевозчиков — «Алтын
Эйр» и «Кыргызстан Аба Жолдору». Помимо внутренних рейсов, в
крупные города России и стран СНГ «Кыргызстан» выполняет регулярные
перелеты в ОАЭ, Индию, Турцию, Китай, Пакистан и Германию.

Источник — http://www.aviaport.ru/

 

“АК Барс Аэро” откроет в июне рейс из Махачкалы в Баку

Международный аэропорт Махачкалы совместно
с авиакомпанией «АК БАРС АЭРО» во второй половине июня откроет новое
направление на Баку, сообщил РИА Новости представитель аэропорта.

В настоящее время из аэропорта
осуществляются полеты в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Сургут, Стамбул
(Турция), Дубай (ОАЭ), и Актау (Казахстан).

«Махачкала будет связана прямым воздушным
сообщением со столицей Азербайджана – Баку до конца месяца», — сказал
собеседник агентства.

Он уточнил, что помимо прямых рейсов
авиакомпанией организованы и транзитные рейсы.

Источник — http://www.aviaport.ru/

 

Национальная авиакомпания Узбекистана унифицирует парк воздушных судов – ДОПОЛНЕНО

В связи с унификацией самолетно-моторного
парка Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии)
предлагает к продаже авиационную технику. Об этом сообщает пресс-служба
авиакомпании.

«На продажу выставлены три
пассажирских самолета А310 трехклассной компоновки, а также самолеты RJ-85 в
количестве трех единиц. Кроме того, продолжается программа  реализации авиационной техники типа ТУ-154М,
ТУ-154Б, ИЛ-76ТД, ЯК-40 и соответствующих авиадвигателей», — говорится в
сообщении перевозчика.

Напомним, что 16 мая 2013 года компания
Boeing поставила в Узбекистан третий из четырех новых гражданских самолетов
В-767-300ER, с увеличенной дальностью полета. Таким образом, авиакомпания
«Узбекистон хаво йуллари» сегодня эксплуатирует на пассажирских рейсах самолеты
типа Б-767/757, А320 и Ил-114-100.

Источник — http://www.aex.ru/

Строительство аэропорта Поти приостановлено

Строительство в Поти самого большого по
масштабу Закавказья аэропорта до сих пор приостановлено.

Как заявил представитель администрации
аэропорта «Коммерсанту», неизвестно, что планирует инвестор. А в арабской
«Ракии», владеющей проектом, пообещали предоставить информацию на будущей
неделе.

Заявление о приостановлении строительства
аэропорта еще до парламентских выборов в Грузии сделала мажоритарный кандидат
от Поти Эка Беселия.

С идеей строительства самого крупного в
Закавказье аэропорта в Поти в 2009 году выступил президент Грузии Михаил
Саакашвили. Строительство должно было завершится в 2012 году.

Источник — http://bizzone.info/

 

Депутаты Парламента Кыргызстана требуют от главы Минтранса объяснений задержки вылета самолета из Оша

Депутаты требуют от главы Министерства
транспорта и коммуникаций Кыргызстана Калыкбека Султанова объяснений по поводу
задержки вылета самолета из Оша.

В частности, по информации депутата от
фракции «Ар-Намыс» Нуркамиля Мадалиева, самолет авиакомпании «Кыргызстан»
задержался в аэропорту Оша более чем на 3 часа. «Мой друг, который прилетел
этим рейсом, рассказал, что людям, ожидавшим вылета, сообщили, что задержка
произошла по вине депутатов парламента. Однако борт совершил вылет после того,
как в аэропорт прибыли лишь сотрудники Минтранса, а не депутаты», — сообщил
Н.Мадалиев.

Он выразил недоумение тем, что чиновники
необоснованно выставляют депутатов в нелицеприятном виде перед обществом. Один
из пассажиров, по информации депутата, потерял сознание от долгого ожидания.

В свою очередь К.Султанов отметил, что рейс
самолета «Боинг-737», носящий имя Курманжан Датки, был чартерным, а не
плановым. «Из Бишкека на нем улетели в Ош ряд депутатов парламента, которые
решили остаться там. Статс-секретарь вернулся в аэропорт и извинился перед
пассажирами», — сказал глава Минтранса.

Депутаты попросили министра разобраться в
ситуации и привлечь виновных к ответственности.

Источник — http://www.kabar.kg/

 

Авиакомпания «Эйр Бишкек» возобновляет регулярные рейсы из Бишкека и Оша в Красноярск

Авиакомпания «Эйр Бишкек» сообщает о
возобновлении регулярных рейсов из Бишкека и Оша в город Красноярск.  

Красноярск является крупнейшим культурным,
экономическим и образовательным центром Восточной Сибири, административным
центром Красноярского края (второго по площади субъекта России).

Большое количество граждан Кыргызстана
учится, трудится и живет в Красноярске. Для их удобства и комфорта с  летнего расписания 2013 года в маршрутную
сеть авиакомпании включен город Красноярск. 

Рейс КР 729/730 Бишкек – Красноярск –
Бишкек будет выполняться с 16 июня 2013 года один раз в неделю по воскресеньям.

Рейс КР 723/724 Ош – Красноярск – Ош будет
выполняться с 24 июня 2013 года один раз в неделю по понедельникам.

Возобновление данных направлений позволит
значительно расширить географию полетов Авиакомпании и увеличить частоту полетов в города России.

Все полеты совершаются на современных
комфортабельных самолетах Airbus А320, принимающих на борт до 168 пассажиров.

Узнать стоимость и забронировать билеты на данный
рейс можно на нашем сайте http://booking.airbishkek.kg/index.php?tsi_frontoffice_cmd=index,
заполнив форму онлайн бронирования, или у представителей Авиакомпании в Бишкеке
и Красноярске http://www.airbishkek.kg/contacts/representation.html.

Источник —  http://www.airbishkek.kg/  

Каков он, зарубежный опыт «Открытого неба»?

«Нет пророка в своем отечестве».
Внимательный и непредвзятый читатель, знакомый с предыдущими моими статьями,
прочитав интервью авиационного менеджера высшей квалификации, найдет много
созвучных мыслей и идей. Еще больший вес словам руководителя крупного и
успешного аэропорта придает то, что сторонники политики «Открытое небо»
неоднократно ссылались на опыт Сингапура в либерализации авиационного рынка.

Хотелось бы обратить внимание на пример
Индонезии. Эта страна названа государством с очень низким доходом на душу
населения. Но ВВП на душу населения в Индонезии в четыре раза выше нашего, а
население составляет примерно 250 миллионов человек, то есть это огромный
авиационный рынок.

Одно из важных положений – это помощь
авиакомпаниям посредством политики «Открытое небо»: помощь в открытии новых
рейсов и увеличение частоты существующих. Современный менеджер подходит к
проблеме системно: невозможно отрывать только одно звено от авиатранспортной
цепи и развивать это звено. Сингапурский международный аэропорт «Чанги» (Changi) не мог бы обслужить
более 50 миллионов пассажиров в год без Сингапурских авиалиний и других местных
авиакомпаний.

Мир быстро меняется. Наши авиакомпании
понимают, что также необходимо меняться и приспосабливаться к новым реалиям –
это залог выживания. Но и государство должно создавать условия для своих
авиапредприятий, чтобы подготовиться к предстоящим изменениям, не создавать
искусственно проблемы для них.

Западные страны, первопроходцы в
либерализации авиационных рынков, шли к политике «Открытое небо» десятилетиями,
шаг за шагом. В частности, Европа проводила либерализацию своего авиационного
рынка в течение 30 лет.

Авиационное сообщество Кыргызстана тоже
выступает за прагматичную и постепенную либерализацию нашего рынка.

Итак, читаем интервью, которое Лим Лианг
Сонг, гендиректор Changi Airports International,
дал изданию Vedomosti.ru.

Аэропорт Changi Airports International неоднократно был признан
лучшим аэропортом мира. Чтобы быть лучшим, нужно предвосхищать ожидания
клиентов, говорит гендиректор аэропорта Лим Лианг Сонг. Важно, чтобы
путешественник не испытывал никакого стресса, находясь в аэропорту,
подчеркивает он. Свою философию Changiпропагандирует и за пределами Сингапура. В 1999 г. аэропорт сделал свою
первую зарубежную инвестицию — приобрел 7,1 % новозеландского Auckland International Airport.
Теперь Changi владеет и
управляет аэропортами по всему миру: в Индии, Китае, Саудовской Аравии и др. В
прошлом году мировой лидер обосновался и в России. Компания создала СП с «Базэл
аэро» — структурой Олега Дерипаски, которая владеет аэропортами в Сочи, Анапе,
Геленджике, Краснодаре, Ейске. Дерипаска создал свой холдинг в 2007 г. Changi получила в СП 30 %, вложив в
капитал $200 миллионов. Лим говорит, что его взгляды совпадают со взглядами
Дерипаски — у аэропортов юга России есть большой потенциал развития благодаря
не только Олимпийским играм 2014
г
., но и уникальной природе и возможностям для отдыха.
Впрочем, региональными аэропортами интерес партнеров не ограничивается.

— В 2008 г. авиакомпании были одними из тех, кто
сильнее всего пострадал от кризиса. Сейчас мировая экономика снова переживает
не лучшие времена. Вы заметили ухудшения в авиационном бизнесе?

— Международные перевозки продолжают расти.
Рост перевозок отличается от региона к региону. В более устоявшихся экономиках,
например в некоторых европейских странах, финансовый кризис и последовавшие за
ним меры экономии негативно повлияли на ситуацию в авиаперевозках. В
Азиатско-Тихоокеанском регионе, где отмечается общий рост экономики, продолжают
расти и перевозки.

— Аэропорт Сингапура в прошлом году снова
был признан лучшим в мире. Как вам удается удерживать лидерство?

— Я думаю, главная отличительная черта
сингапурского аэропорта в том, что он уже спланирован таким образом, чтобы
предвосхищ­ать ожидания клиентов и превосходить их. Мы должны понимать, кого мы
хотим привлечь в аэропорт. Мы также видим, как требования со временем меняются.
Нужно всегда внимательно следить за этими изменениями. Опережать требования
клиента важнее, чем создать инфраструктуру. Поэтому мы держим руку на пульсе.

— Чего сейчас требуют клиенты?

— Пассажирам нужны современные терминалы,
чистые, просторные. Они хотят, чтобы миграционные службы работали быстро, чтобы
быстро можно было пройти таможню и пограничный контроль. Более того, есть люди,
которые проводят полжизни в аэропорту. Таким пассажирам нужна вариативность.
Поэтому в наших терминалах есть отели, бассейны, кинотеатры. Человеку также
нужно походить по магазинам. У нас есть бесплатный WiFi. Наши терминалы рассчитаны на самых разных путешественников: и
на семьи с детьми, и на бизнесменов. Каждый должен чувствовать себя комфортно.
Люди, которые путешествуют, и так испытывают стресс из-за перелетов, не нужно
усугублять это состояние.

— Чтобы этого достичь, работа в аэропорту
должна быть все более автоматизированной, все более высокотехнологичной.
Насколько это удорожает обслуживание?

— Я думаю, что сами технологии не
обязательно должны быть высокими. Если вы инвестируете в систему прохождения
таможни, и все процессы могут пойти быстрее, можно сократить затраты на
персонал. Возьмем зону магазинов. Если там хорошая планировка и
высокотехнологичная система обслуживания, то магазины работают быстрее,
эффективнее, пассажирам комфортнее. Или, например, стойки самостоятельной
регистрации. Благодаря их внедрению можно сократить очереди и не строить
большое количество стоек. Новые технологии окупаются быстрее, и при их применении
производительность труда выше, чем если бы мы продолжали использова­ть прежние.
Сложность в том, чтобы рассчитать оптимальный набор технологий и не
переусердствовать.

— Когда вы в первый раз попали в российский
аэропорт, у вас появились идеи, что можно улучшить?

 —
Прежде всего, я подумал о том, что нужно увеличить пропускную способность.
Очень много узких мест — «бутылочных горлышек». Образуются людские пробки. А
это как раз приводит к стрессовым ситуациям. Я могу сказать, что, даже если
пассажир ничего не делает в аэропорту, он уже испытывает стресс.

— Вы целенаправленно планировали прийти в
Россию или инициатива создания СП здесь принадлежала «Базовому элементу»?

— Мы искали страны, где могли бы развивать
бизнес, и правильного партнера для совместных проектов. Мы уверены: Россия — то
место, куда нужно инвестировать. А «Базовый элемент» — правильный партнер. У
них уже четыре аэропорта в управлении и собственности (Сочи, Анапа, Геленджик,
Краснодар. — «Ведомости»). Что они искали? Им нужен был партнер, который внес
бы иностранный опыт, экспертизу. У нас есть огромный опыт управления
аэропортами, но нет активов в России. Почему бы не «поженить» эти две
составляющие? Отличная комбинация получилась, по-моему.

— Чего вы хотите добиться?

 — Мы
стремимся добиться улучшения качества обслуживания и увеличения
пассажиропотока. Что касается четырех аэропортов, два ключевых фактора, которые
определяют ожидания клиента, — это пропускная способность и стандарты оказания
услуг. Например, обработка багажа. Как только прибывает самолет, он должен быть
обработан максимально быстро и отправлен дальше. Все — от чистоты туалетов до
работы пограничников и таможни — должно быть на высшем уровне. В ресторанах
должен быть широкий выбор меню и напитков, необходим интересный набор
магазинов. Помимо этого аэропорту нужно иметь очень хорошую маршрутную сеть.
Должны быть выходы на другие страны, аэропорты. Поэтому часть нашей работы —
это привлечение различных авиакомпаний, чтобы они летали через наши аэропорты,
а пассажиру останется только выбрать, у какой авиакомпании купить билет.

— Но в сегодняшней России главная проблема
при создании хабов где-то, кроме Московского авиаузла, — это государств­енное
регулирование. Международные перевозки регулируются межправительственными
соглашениями. Ограничено число взлетов и посадок самолетов. Как эти проблемы
можно решить?

— Есть регулятивные меры, которые
необходимо менять. В любом аэропорту есть базовые авиакомпании, есть
межправите­льственные соглашения, которые регулируют условия полетов между
странами. Операторы, которые управляют аэропортами, могут решить проблему
мощности аэропорта. И наша задача — предложить авиакомпаниям такие условия,
чтобы они обращались к правительствам с предложениями открывать новые маршруты,
менять законодательство.

— Получается, что, по вашему мнению,
развивать хабы в России можно без введения режима открытого неба, которого так
ждут?

— Для режима открытого неба должен быть
достигнут определенный уровень доверия. Как развивалась ситуация в других
странах? Это были пошаговые меры. Например, есть страны А и Б. Сначала они
должны посмотреть, каких маршрутов или частот не хватает, потом посмотреть на
опыт других стран, постепенно расширять сотрудничество. Как только укрепляется
доверие к партнеру, увеличиваются маршруты и частоты, страны приходят к режиму
открытого неба. Это пошаговый процесс. Естественно, мне нравится идея введения
режима открытого неба, но я реалист: для того чтобы получить результат, нужно
продумать пошаговый процесс. По поводу режима открытого неба: некоторые страны
и так помогают развиваться авиакомпаниям.

— Может быть, и нет смысла вводить режим
открытого неба сразу и полностью, лучше идти страна за страной, регион за
регионом.

 —
Когда в прошлом году над Владивостоком был введен режим открытого неба, вы
заметили увеличение авиационного потока в этом направлении?

 Я
думаю, что режим открытого неба не панацея. Сам город должен чем-то привлекать.
Пассажир летает не потому, что есть аэропорт, а потому, что он хочет лететь в
этот регион или город. Сделаем мы режим открытого неба — а город ничем не
привлекате­лен, никто не хочет туда лететь. Город сам должен создавать себе
имя, а потом уже режим открытого неба может облегчить процесс, но не будет
являться решающим.

— Какие аэропорты в других регионах вам
интересны?

— Мы заинтересованы в приобретении
аэропортов в других регионах России. В Московском регионе, Татарстане,
интересен Владивосток. Если даже не говорить о самих аэропортах, нас привлекают
регионы с большим потенциалом экономического роста, где мы понимаем, есть
привлекательность для иностранных инвестиций или нет. Но мы хотим также знать:
насколько региональное правительство хочет развивать регион. Это ведь один из
факторов привлекательности инвестиции для нас. Когда все эти факторы присутствуют,
мы говорим: да, нам это нравится.

— Какой из московских аэропортов вам
интересен? «Домодедово» или будущий объединенный «Шереметьево» и «Внуково»?

 — Не
сами аэропорты — Московский регион. Если все три аэропорта будут заинтересованы
в развитии региона, если у нас будут правильно выстроены партнерские отношения,
то я могу заявить, что нам это было бы интересно. Мы могли бы привнести тот
опыт, который у нас есть, — это опыт в развитии воздушных хабов, аэропортов с
большим потенциалом роста. Это наш конёк.

— Какой пакет московских аэропортов вам
интересен — контроль, блокирующий? Вы готовы претендовать на пакеты
самостоятельно или в составе СП?

— Мне нравится регион Московского авиационного
узла, район охвата обслуживанием. Он имеет хороший потенциал для роста
международных и внутренних перевозок. Но я пока не уверен, какие инвестиции и в
какой именно аэропорт имеют смысл. Это все же пока теоретичес­кий вопрос. Мы
будем рады изучить возможность вложений в любой из московских аэропортов. При
принятии решения мы учитываем несколько факторов, таких как цена, состояние
инфраструктуры, стратегия развития инфраструктуры и пассажиропотока,
возможност­и для развития неавиационного бизнеса в будущем, регуляторная
политика, авиационная политика, партнеры. Готовы ли мы претендовать на пакет
самостоятельно или как СП — интересный вопрос, но пока опять же уж очень
теоретический. До тех пор пока речь не пойдет о конкретной сделке. В конце
концов, многое зависит от того, чего хочет продавец, о какой сумме мы говорим и
в какой форме эта инвестиция будет иметь место.

— Изучали ли вы возможность приобретения
аэропорта «Домодедово», когда год назад он был выставлен на продажу?

— Изучали. Но в какой-то момент решили не
продолжать.

— Что вас разочаровало?

 —
Особого разочарования не было. Люди не были готовы взять на себя обязательства
продать аэропорт. У нас не было возможности досконально провести due diligence. Проект и не
родился: одна сторона не была готова продать, а мы не имели возможности изучить
актив.

— Приватизация объединенного «Внуково» и
«Шереметьево» запланирована на 2016
г
. Это может быть вам интересно?

 —
Да, может быть. Но наши консультанты говорят, что это будет очень сложный
проект, в котором на сегодняшний момент много неопределенности. Поэтому, в
принципе, да, интересно, но жизнь покажет.

— Я понимаю, почему интересны аэропорты
Московского региона, но, честно говоря, сомневаюсь, что можно создать в России
полноценный региональный хаб. В России более низкая мобильность населения,
более низкие доходы в сравнении с развитыми странами, Китаем.

— Если вы посмотрите на любые другие
страны, например Индонезию, то у них, в принципе, доход на душу населения очень
низкий. Но в последнее время воздушное пространство Индонезии испещрено
маршрутами. Люди начинают путешествовать. Люди, которые обладают
предпринимательским духом, ищут возможности для развития бизнеса и начинают
летать. В Индонезии поток воздушных перевозок увеличился, выросло количество
малых и средних бизнесов. Это как с мобильным телефоном — тот же самый эффект. Затраты
низкие, выгоды и качество высокие — и люди этим активно пользуются. Те же
тенденции мы видим в Индии, Восточной Европе, Китае. Я не думаю, что Россия
будет исключением из правила. Процессы в России менее заметны. Это связано с
тем, что до сих пор здесь много бюрократии. Например, чтобы открыть
авиакомпанию, импортировать воздушные суда, нужно преодолевать какие-то сложные
преграды. А там, где я видел либерализацию рынка, количество воздушных
перевозок в разы увеличилось. Например, Европейский союз: посмотрите, как
развиваются лоукостеры — Ryanair,EasyJet. У них
перевозки постоянно растут. Когда я работал в Копенгагене и нужно было лететь в
Англию, это могло стоить $400. А когда пришли лоукостеры, это стоит $50. Люди,
видя такие возможности, конечно, начинают путешествовать больше.

— России нужен лоукостер?

— Необязательно лоукостер, скорее цены,
которые будут по карману, хорошее соотношение цена — качество для тех, у кого
небольшой бюджет.

— Какие-то цели уже достигнуты за год,
прошедший с создания СП?

— Когда мы инвестировали, были приоритеты,
которые превосходили по важности все остальные. Первое — нужно было убедиться,
что аэропорты будут готовы к открытию Олимпийских игр. Вторая цель — не
останавливаться на дате Олимпийских игр и планировать дальше. Это касается
расширения инфраструктуры аэропортов. Третий приоритет заключался в том, что мы
должны представить себя на международном и региональном уровне, привлечь еще
больше авиакомпаний, показать, что у региона Сочи есть потенциал. Потому что мы
верим, что, если только мы начнем их привлекать, проект останется выгодным и
после проведения Олимпиады.

— Как вы считаете, чем закончится спор
между Европейским союзом и азиатскими авиакомпаниями — в первую очередь Китаем
— о необходимости платить за выбросы СО2 при полетах над Европой?

— Это очень сложный вопрос. Цель ЕС
понятна: вдохновить людей уменьшить выбросы. Но нужно думать и о том, как это
отразится с финансовой точки зрения на авиалиниях и пассажирах, летающих в ЕС,
о том, что могут последовать зеркальные меры. Одна сторона пытается ввести
сбор, не консультируясь с другими заинтересованными лицами. Решением может быть
только беседа за круглым столом, только взаимное принятие решений. Я могу
сказать, что это вопрос глобального масштаба, но не хотелось бы влезать в
политическую подоплеку.

Источник — http://www.knews.kg/