Daily Archives: 09.12.2013

Тайна погибшего рейса DV-760: почему погиб самолет компании Скат

Три возможные причины крушения CRJ-200 казахстанской
авиакомпании «Скат».

…Когда в Казани разбился пассажирский
самолет,  уже через неделю российские
власти озвучили причины этой авиакатастрофы, пишет аналитический портал Ratel.kz. Несмотря на то, что там не сразу
удалось найти бортовые самописцы. К тому же, имелись сложности с их
расшифровкой, потому что они были сильно повреждены.…

Из-за чего 29 января под Алматы разбился
самолет  CRJ-200 казахстанской авиакомпании
«Скат», следовавший рейсом DV-760
из Кокшетау, не стало  достоянием
гласности до сих пор. А ведь прошел без малого год. Наши авиационные власти
сослались на плохие погодные условия в аэропорту прилета. Мол, все дело в
тумане…

Недавно к нам в руки попал крайне
любопытный документ, напрямую касающийся этой авиакатастрофы. Судя по стилю
изложения, его авторы имеют непосредственное отношение к одной из казахстанских
спецслужб. Для пущей достоверности, можно было бы здесь продемонстрировать
документ полностью, если бы не гриф секретности в верхнем правом углу, с
указанием точного количества экземпляров. Нам не понятно, почему информацию,
касающуюся таких общественно важных происшествий, надо засекречивать, но
приходится соблюдать правила. Поэтому основное содержание засекреченного
документа мы даем в пересказе, не искажая общей сути.

В документе указывается, что авиакатастрофа случилась из-за целого
комплекса факторов. И первым из них названа очевидная нехватка у самолета
топлива
. Дефицит топлива рассматривался как одна из версий катастрофы, но
потом от нее отказались. Однако в упомянутой бумаге все разложено по полочкам.
И получается простая арифметическая задача. Конструктивная особенность CRJ-200 позволяет ему залить
6 тысяч килограммов авиационного керосина. Известно,  что его заправили под завязку, а расход
топлива этого самолета — 1300 килограммов в час.  С учетом двухчасовой продолжительности
перелета из Алматы до Кокшетау, выходит, что по прилету в аэропорт назначения
остаток топлива в его баках составил не более 3400 килограммов.
В Кокшетау самолет дозаправили, залив 827 килограммов.
Таким образом, перед его вылетом обратно в Алматы, в его баках находилось 4227 килограммов топлива.
На обратный полет было израсходовано 2600 килограммов.
Следовательно, при подлете к южной столице оставалось не более 1627 килограммовкеросина. Сильный туман в алматинском аэропорту вынудил экипаж дважды заходить
на посадку. На это было израсходовано еще не менее 600 килограммовтоплива. А значит, после двух попыток посадки в самолетных баках оставалось не
более 1027
килограммов
топлива. Вместе с тем известно, что в
качестве запасного аэродрома был выбран Шымкент, полет до которого составил бы
не менее часа. После двух неудачных попыток сесть, летчикам попросту не хватило
бы керосина, чтобы дотянуть до запасного аэродрома: дефицит горючего составлял
273 килограмма. Поэтому экипажу ничего не оставалось, как идти на третий заход
и попытаться сесть в Алматы любой ценой. До запасного аэродрома они бы уже не
долетели…

В
качестве второй причины авиакатастрофы в документе указывается крайне
напряженный и перегруженный график работы летчиков авиакомпании «Скат».
Дефицит
времени на отдых между полетами приводит к переутомлению членов экипажа. Когда
расшифровали и прослушали запись с черных ящиков разбившегося самолета, из
переговоров пилотов выяснилось, что после возвращения в Алматы у них в тот же
день планировался рейс в Семей. Однако по завершении рейса из Кокшетау, у
экипажа уже практически был исчерпан суточный лимит рабочего времени — они
налетали семь с половиной часов, тогда как предельный норматив составляет 8
часов. При подлете к Алматы пилоты в кабине советовались, как можно занизить в
отчете отработанное время, чтобы выполнить рейс еще и в Семей. Кстати, это
являлось еще одной причиной, по которой экипаж стремился сесть именно в
аэропорту Алматы, а не Шымкенте. Иначе бы они сорвали рейс в Семей. А это бы
отрицательно сказалось и на интересах авиакомпании, и на их зарплатах. В
документе указывается, что удалось установить достоверно: систематическая
переработка экипажей для «Ската» вообще является делом обычным. При
среднемесячной санитарной норме в 90 часов налет пилотов авиакомпании
составляет более 130-140 часов. Отсюда — накапливаемая усталость пилотов, их
рассеянность, отсутствие сосредоточенности, которые напрямую влияют на
безопасность полетов.

Еще
одной причиной катастрофы названо грубое нарушение так называемых
метереологических минимумов
. Оба пилота разбившегося воздушного судна имели
допуск к посадке в лучших погодных условиях, нежели те, что были на тот момент
в аэропорту Алматы. Да и сам CRJ-200
имеет запрет на эксплуатацию в условиях сильного обледенения, а ведь как раз
такие условия в Алматы были зафиксированы метеорологами еще тогда, когда
самолет только собирался вылетать из Кокшетау. Пилоты это проигнорировали, а
их  ошибочное решение согласовал и
разрешил навигационный диспетчер в Кокшетау, хотя в данном случае имел право и
полномочия воспрепятствовать вылету, угрожавшему безопасности пассажиров и
экипажа. Однако он этого не сделал…

Кроме того, как утверждается в том же
документе, на разбившемся CRJ-200
не работала так называемая вспомогательная силовая установка (ВСУ), без
которой, согласно «Руководству эксплуатации воздушного судна», этому самолету
запрещено заходить в зону сильного обледенения. Дело в том, что на воздушных
судах этого типа не хватает мощности основных двигателей, чтобы обеспечивать
антиобледенительную систему горячим воздухом. Эту роль должна выполнять ВСУ, а
она не работала.

В бумаге указано, что с учетом всего
вышеизложенного, действия экипажа при полете воздушного судна в условиях
сильного обледенения и ограниченной видимости признаны правильными, но
несвоевременными. Ну, а совокупность разных факторов, на первый взгляд, никак
не связанных между собой, и привела к авиакатастрофе…

А теперь – у нас есть несколько вопросов.

Почему все перечисленные обстоятельства
авиакатастрофы, унесшей жизни 21 человека, не обнародованы?

Почему расследование ведется за такой
плотной завесой секретности?

Почему его результаты  являются тайной за семью печатями, а власти
заявляют, что они станут известны не раньше 2014 года?

Очевидно, что у самого «Ската» не хватило
бы ни административного, ни финансового ресурса, чтобы скрыть от общественности
скандальные подробности крушения самолета. Значит, дело не столько в этой
авиакомпании, сколько в системе управления всей стратегической отраслью. А там
циркулируют очень большие деньги. Завязаны очень большие интересы очень крупных
чинов из высоких властных кабинетов.

Источник — http://www.zakon.kz/

Премьер министр Кыргызстана – мы выступаем за развитие больших аэропортов

«Мы выступаем за развитие больших
аэропортов», — заявил сегодня, 9 декабря, премьер-министр Жанторо
Сатыбалдиев на заседании парламентского комитета по бюджету и финансам, где
рассматривают законопроект о республиканском бюджете 2014 года и его прогнозы
на 2015-2016 годы.

В ходе рассмотрения главного финансового
документа член фракции СДПК Жусупали Исаев отметил, что необходимо провести
реконструкцию аэропорта в Исфане, который находится в плачевном состоянии.
«Нужно хотя бы полосу реконструировать», — сказал он.

Сатыбалдиев отметил, что малые аэропорты,
как в Исфане, нужно развивать. Он рассказал, что в планах на будущий год стоит
вопрос о развитии аэропорта в Чолпон-Ате, а также в Баткене. Вместе с тем глава
кабмина считает, что на сегодня приоритетом являются крупные аэропорты Бишкека
и Оша. «Мы всю прибыль вложили в развитие аэропорта в южной столице.
Сейчас из него осуществляются 16 рейсов в день. Но это еще не большой
аэропорт», — добавил Сатыбалдиев.

Источник — http://www.vb.kg/

Пассажиры «Tajik Air» остались без бортового питания

ОАО «Tajik Air» больше не имеет возможности
использовать бортпитание от ЗАО «Tajik catering service» из-за накопившегося
долга перед этой структурой.

Как сообщил «АП» директор ЗАО «Tajik
catering service» Шерали Холов, проблема с долгами у государственной
авиакомпании начались давно, однако долг в размере почти 3,5 млн. сомони (около
$800 тыс.), а также систематические неплатежи привели к тому, что услуги бортпитания
для этой авиакомпании были приостановлены до решения вопроса.

«В течение этого года мы направили в
авиакомпанию 10 писем-уведомлений о том, что долг копится и его необходимо
погашать. В случае, если компания хотя бы частично или же полностью не оплатит
задолженность, то мы прекратим им выдавать бортпитание», — отметил он.

Один из пассажиров рейса Душанбе – Урумчи,
который выполнялся 5 декабря «Таджик Эйр», сообщил «АП», что пассажиры
действительно не получили бортовое питание.

В «Таджик Эйр» этого не отрицают.  Кроме этого, как рассказали «АП» в
авиакомпании, самолёт, вылетевший по маршруту Душанбе – Урумчи 5 декабря,
осуществил дозаправку в аэропорту «Манас» в Бишкеке и вылетел далее по
направлению, однако из-за неблагоприятных погодных условий посадку не удалось
осуществить в аэропорту прилёта.

«Экипаж принял решение осуществить посадку
в аэропорту Алматы, что и было сделано. Спустя некоторое время этот рейс
обратно вернулся в Душанбе и вылетит уже сегодня. Действительно пассажирам не
было предоставлено питание, так как вопрос с монополистом в Таджикистане,
предприятием по предоставлению бортпитания, так и не был решен перед вылетом»,
— сообщили в «Таджик Эйр».

В авиакомпании заявили, что больше не
намерены пользоваться бортпитанием в Душанбе, и нашли альтернативный способ
решения этой проблемы, однако не уточнили, что же это за «альтернатива».

«Наши пассажиры не останутся без питания,
мы нашли более приемлемый выход, где еда намного дешевле и качественней, чем
здесь. Пока мы не будем брать бортпитание в Душанбе, но мы не отказываемся
выплачивать свой долг перед «Tajik catering service», — отметили в
авиакомпании.

По данным «Tajik catering service», за 10
дней за обеспечение рейсов авиакомпании «Таджик Эйр» бортовым питанием набегает
сумма около 250 тыс. сомони – но авиакомпания выплачивает лишь 20-30% от этой
суммы, а всё остальное «оседает» в качестве долга.

В этой компании поясняют, что проблемы с
задолженностью бывают практически со всеми авиакомпаниями, однако этот вопрос
решается буквально за неделю путём перечислений полной суммы за оказанные
услуги по бортпитанию.

«Наша компания не отказывается обеспечивать
«Таджик Эйр», однако как частная компания, которая оказала услуги, мы вправе
получить деньги за свой труд, — отмечают в компании. — И за качество своей
продукции мы можем отвечать, так как обеспечиваем не только эконом-класс, но и
бизнес-класс и литерные рейсы. Оборудование у нас новое – итальянское».

Отметим, что оплата за бортовое питание
всегда включена в стоимость авиабилета. По данным «Таджик Эйр», в зависимости
от выполняемого маршрута в стоимость авиабилета от 3% до 8% оседает оплата за
бортпитание. На вопрос «АП» о том, почему же авиакомпания не выплачивает
стоимость бортпитания по факту поступления средств от продажи авиабилетов, в компании
отметили, что у «Таджик Эйр» имеются другие задолженности, в том числе и за
авиатопливо.

Именно эта задолженность за авиационное
топливо перед ОАО «Топливно-заправочная компания» (ТЗК) привела к тому, что для
авиакомпании установлен лимит заправки лайнеров в объёме 3 тонн. В связи с этим
«Таджик Эйр» производит дозаправку в аэропортах Казахстана, Кыргызстана и
Туркменистана, отмечая, что такой способ дозаправки обходится «Таджик Эйр»
намного дешевле.

О том, что национальная авиакомпания
является большим должником перед «Международный аэропорт Душанбе»,
«Таджикаэронавигация», «Топливно-заправочная компания» и «Tajik catering
service», говорило и само руководство авиакомпании, которое за 5 лет с момента
реструктуризации авиакомпании в 2008 году, сменилось несколько раз, однако
вопрос с погашением долгов так и не решился.

Источник — http://news.tj/

 

Прямое авиасообщение между Варшавой и Алматы появится в 2014 году

Прямую авиалинию Алматы — Варшава
планируется открыть в первой половине 2014 года, сообщил посол Республики
Польша в Казахстане Яцек Ключковский, передает КазТАГ.

«Самое важное чего у нас нет — нет
прямого авиарейса из Алматы в Варшаву. Мы над этим работаем. Есть компания
польская, это не наш национальный авиаперевозчик, но компания довольно
серьезная, которая работает в главных аэропортах Польши и Европы. Сейчас мы
подходим к изменениям в договоре о сотрудничестве в области гражданской авиации
между Польшей и Казахстаном. Надеемся, что в следующем году сможем порадовать и
наших, и ваших туристов», — сказал Ключковский на пресс-конференции в
субботу, 7 декабря.

По его словам, необходимо решить проблему
между Казахстаном и Европейским союзом в области замечаний международной
организации гражданской авиации (ИКАО) по безопасности авиаперелетов и
безопасности в аэропортах. «Есть требования по процедурам безопасности,
правовая база, она не отвечает еще всем требованиям ИКАО, требованиям
европейских стран по безопасности», — отметил польский посол.

По его информации, в начале следующего года
будет проведен аудит казахстанских авиакомпаний, по результатам которого будет
принято решение ИКАО.

«Мы ожидаем, что в первом полугодии
следующего года Европа и Казахстан решат эту проблему, что будут расширенны эти
прямые рейсы. (…) Есть шанс, что в следующем году появится прямой рейс, не
знаю, как часто, может быть, не ежедневно, но хотя бы раз в неделю», —
добавил он. Стоит отметить, что ранее запуск авиалинии ожидался уже в этом
году.

Источник — http://tengrinews.kz/

Грузинская авиакомпания откроет прямые рейсы в Сочи

Грузинская авиакомпания «Airzena» открывает
прямые рейсы в Сочи, где в феврале пройдут зимние Олимпийские игры-2014. Первый
рейс самолеты авиакомпании реализуют четвертого февраля. Об этом говорится в
сообщении, размещенном на сайте «Airzena«.

Прямые авиарейсы вводятся в преддверии
Олимпийских игр-2014, но после их закрытия они станут регулярными.

Как говорится в сообщении, полеты будут
осуществляться самолетами авиакомпании по вторникам и четвергам. Время вылета
самолета из Тбилиси в Сочи – 10:00, из Сочи в Тбилиси – 12:00.

Согласно сообщению, время полета составит
один час. Стоимость авиабилета — от семи тысяч российских рублей (159 евро).

Источник — http://www.trend.az/

Тбилисский аэропорт подтверждает информацию о переговорах с “Аэрофлотом”

Управляющая Тбилисским международным
аэропортом турецкая компания «ТАВ Джорджия» подтверждает, что ведет
переговоры с российским «Аэрофлотом» о возвращении на грузинский
рынок.

«Между «Аэрофлотом» и
Тбилисским международным аэропортом начаты переговоры», — заявили радио
«Коммерсант» в компании, но отказались разглашать другие детали.

По неофициальной информации,
«Аэрофлот» возобновит полеты в Тбилиси с марта будущего года. Предположительно,
это будут ежедневные рейсы в ночные часы.

«Аэрофлот», как и другие
российские авиакомпании, прекратил полеты в Тбилиси после августовской войны
2008 года.

Источник — http://www.trend.az/

«Аэрофлот» запросил Грузию о возобновлении полетов

«Аэрофлот» запросил Грузию о выполнении
чартерных рейсов между Москвой и Тбилиси. Крупнейшая российская авиакомпания не
летает в Грузию после войны 2008 года. Заместитель руководителя Агентства
гражданской авиации (АГА) Грузии Александр Гачечиладзе заявил «Известиям», что
речь идет о полетах с марта 2014 года.

— Мы в настоящее время рассматриваем
документацию на этот счет. Спрос на авиасообщение между двумя странами очень
высокий, — отметил он.

По его словам, если будет летать
«Аэрофлот», то аналогично увеличат — на паритетных началах — численность
чартерных рейсов в Россию и грузинские перевозчики.

В настоящее время Россию и Грузию связывают
чартеры, которые выполняются в Москву и Екатеринбург из Тбилиси, Батуми,
Кутаиси и наоборот. Самое востребованное направление — это Москва—Тбилиси.
Стоимость билета в оба пути порядка €370. Ежедневно выполняются два рейса —
российской авиакомпанией S7
и грузинской «Аирзеной». Особенно популярно грузинское направление для россиян
в праздничные дни. Грузия с февраля 2012 года предоставила право безвизового
въезда гражданам России. Получить же российскую визу в Грузии по-прежнему
сложно. После конфликта и разрыва дипломатических отношений в столицах двух
стран при посольствах Швейцарии работают секции интересов.

Специальный представитель премьер-министра
Грузии по России Зураб Абашидзе и заместитель министра иностранных дел РФ
Григорий Карасин на регулярных встречах рассматривают в том числе и вопрос
восстановления регулярного авиасообщения. Разговор об этом ведется как раз в
связи с увеличением в этом году не менее чем на 40% туристического потока из
России. В 2012 году Грузию посетили более 0,5 млн. гостей из России. Если
регулярные рейсы будут восстановлены, то расширится и география полетов из
российских городов и обратно. При этом могут быть снижены цены на билеты.
Например, Санкт-Петербург и Самара заинтересованы быть связанными воздушным
сообщением с Грузией. Однако решить этот вопрос мешает задолженность российской
стороне, которую накопили уже несуществующие грузинские авиакомпании в 1990-х.

— Речь идет примерно о $700 тыс., — сказал
Гачечиладзе.

— Политические препятствия для
восстановления регулярного авиасообщения нашими переговорами сняты. Осталось
решить чисто коммерческие вопросы, — сказал «Известиям» Зураб Абашидзе.

Грузинская «Аирзена» также поставила на
февраль в расписание рейсы на Сочи. Это, надо понимать, связано с Олимпиадой.
Грузинские политики на Игры не поедут, а сборная участие примет.

Источник — http://news.mail.ru/