Daily Archives: 14.03.2014

Почему аэропорт Актау оказался на грани банкротства?

В четверг, 13 марта, сенатор Михаил
Бортник, обращаясь с депутатским запросом к премьер-министру Серику Ахметову,
заявил, что международный аэропорт Актау в связи с девальвацией тенге находится
на грани банкротства. Своей точкой зрения на проблему поделился в социальной
сети известный финансист Айдан Карибжанов

Поводом для обращения сенатора Михаила
Бортника к премьеру послужила ситуация, возникшая в связи с исполнением
обязательств аэропорта Актау перед Банком развития Казахстана (БРК), сообщили вчера
информагентства.

Бортник напомнил, что с целью реконструкции
аэропорта в 2011 был заключен договор банковского займа с БРК.

«Однако корректировка курса валюты,
проведенная Национальным банком, ставит предприятие на грань банкротства.
Ситуация усугубляется тем, что тарифы, которые выставляются аэропортом,
регулируются АРЕМ», — сказал сенатор.

В этой связи он просит главу правительству
поручить БРК провести реструктуризацию займа.

А вот что написал по этому поводу на своей
странице в Facebook Айдан Карибжанов:

«Девальвация? Не только. Те, кто помнят
старый аэропорт Актау, похожий на загон для скота, не дадут соврать — областной
центр давно заслуживал лучшего. Строительство нового аэропорта было перезревшим
вопросом. Не берусь судить, насколько затраты соответствуют построенному, но
новый терминал лучше, чем например, в Алматы.

Доходы аэропорта складываются из нескольких
источников. С авиакомпаний [берут плату] за каждый взлет и посадку, за заправку
керосином, деайсинг, стоянку и т.д. За обслуживание пассажира, [хотя] вы этого
не замечаете, потому что эта услуга «сидит» в стоимости авиабилета:
авиакомпании берут у вас эти деньги и отдают аэропортам. Ну, и прочие доходы от
арендаторов, ресторанов, магазинов, баров и дьюти-фри. Есть еще и грузовые
перевозки.

Но, чтобы аэропорт построить, нужны немалые
деньги. Мы как потребители видим то, что касается нас, то есть пассажирский
терминал. Но надо еще много чего, а самое главное — это строительство
взлетно-посадочной полосы и ее оборудование.

Экономика пассажирского терминала чем-то
напоминает экономику торгового центра: надо эффективно сдать в аренду площади,
не забывая свое основное предназначение — принять и отправить пассажиров.
Экономика грузового терминала напоминает логистический комплекс, современный
склад. Топливные услуги — как автозаправка, продажа бортпитания — ресторан «на
вынос».

А вот полоса — это серьезно. Это как
построить дорогостоящий хайвей и ждать его окупаемости. Там, где самолеты
садятся и взлетают каждые семь минут, это окупается. Но там, где такой
плотности нет, — никогда.

В Актау, помимо терминала, полосу построили
тоже на кредитные деньги. Полоса уносит на дно всю экономику проекта.
Получается замкнутый круг — построили нужный терминал, новую полосу, но в итогу
создали проблему и для аэропорта, и для банка.

Ответ простой. Это государство за свой счет
должно было построить полосу и оборудовать ее. А частники построили бы за свой
счет всё остальное. И не возникла бы эта проблема спустя много лет.

Речь даже не про аэропорты и Актау. Есть
много инфраструктурных проектов, которые надо делать: дороги, аэропорты,
железные дороги и т.д. Лучше пусть государство заложит в бюджет их стоимость и
строит, контролируя, чтобы украли поменьше. Не стоит пытаться придать им ложную
окупаемость и строить их на деньги банков, пенсионных фондов и т.д. [Иначе]
рано или поздно взорвётся».

Источник — http://forbes.kz/

Возвращаясь к основам

Начальная подготовка пилотов – это
возможность приблизиться к мечте парить в небе, делая это профессионально и
безопасно. Поэтому крайне важен правильный выбор авиационного учебного центра,
который предоставит качественное обучение и, тем самым, создаст новые карьерные
возможности. Особое внимание стоит уделить таким аспектам, как учебные
программы, часы налета, учебная база и квалификация инструкторов, ведь
невозможно быть излишне подготовленным к таким ситуациям, как посадка самолета
вручную или в условиях плохой видимости.

В последнее время новостные порталы
пестрили статьями о посадке самолетов в неправильном аэропорту. Это стало
довольно частым явлением, особенно в США. Обычно подобные случаи происходят в
условиях плохой видимости и на местности с несколькими расположенными недалеко
друг от друга аэропортами. В большинстве случаев пилоты признавали, что вместо
строгого соблюдения курса предпочли автоматизацию. Согласно  Системе записей авиационной безопасности NASA
и другим докладам, пассажирские и грузовые ВС совершили115 приближений и 35
посадок  в другом пункте назначения. В
интервью  газете «The Legal Record» (штат
Канзас), Джон Гоглиа, член Национального совета транспортной безопасности и
эксперт авиационной безопасности, сказал, что ФАА стоит обеспокоиться данным
положением вещей. «Крушения самолетов зачастую являются причиной не одной, а
ряда ошибок. Попытка посадки самолета в ошибочном месте – это еще один шаг на
пути к рискованным операциям». С целью избежать несчастных случаев пилоты
обязаны строго придерживаться установленного маршрута. Заходить на посадку при
виде любой взлетно-посадочной полосы – не совсем профессиональный подход.

Другим широко обсуждаемым явлением является
посадка в условиях низкой видимости в Китае в виду сильной загрязненности
воздуха. Согласно мониторингу индустрии туризма, лишь 18% рейсов вовремя
вылетают из Пекина. Подобные условия заставляют пилотов пользоваться четким  оборудованием автоматической посадки. Однако
для умения управлять  и контролировать
данное оборудование требуются дополнительные обучения, цены на которые в Китае
высоки. А поскольку условия плохой видимости считаются нестандартными, то в летных
школах пилотов этому не обучают.  С 1
января 2014 г.
пилоты внутренних рейсов обязаны пройти обучение посадки самолета в условиях плохой видимости.  Многие пилоты зарубежных авиалиний уже
пользуются автоматическим шасси в условиях низкой видимости, используя
радиопередатчик направленного действия. Подобные условия возникают нечасто, но
так как имеют место быть, навыки, полученные при начальной летной подготовке,
становятся для пилота бесценными.

Инструкторы «Baltic Aviation Academy»
уверены, что начальная подготовка пилотов закладывает фундамент для навыков
полета по приборам. Практические обучения навсегда останутся в багаже навыков и
пригодятся в непредвиденных ситуациях. И несмотря на то, что все чаще пилоты
используют автопилот, иногда возникают ситуации, вынуждающие пилота возвратиться
к основам обучения.

Источник — http://www.balticaa.com/

Из Перми вновь появится прямой авиарейс до Баку

Азербайджанская авиакомпания Azal намерена
открыть прямой перелет из Перми (Большое Савино) – Баку  (Азербайджан, аэропорт имени Гейдара Алиева).

Как сообщил «Ъ» гендиректор ОАО
«Международный аэропорт «Пермь» Эдуард Кошенсков, предполагается
два рейса в неделю. В расписании полетов на yandex.ru такой рейс (J2 558) уже
появился с 20 мая по 14 октября 2014 года. Для перевозки будет использоваться
лайнер А-319, время в полете 3 часа 35 минут. Продажи билетов на этот рейс на
оnline сервисах начинаются от 9,9 тыс. руб.

Ранее рейс Пермь – Баку выполняла
авиакомпания «Ижавиа» (на Як-40), но в мае 2013 года она отказалась
от полетов «в связи с отсутствием коммерческой загрузки».

Источник — http://www.aviaport.ru/

 

Czech Airlines обновляет расписание рейсов Прага-Ташкент

Чешская авиакомпания Czech Airlines (ČSA) с
3 апреля 2014 года будет выполнять рейсы из Праги в Ташкент по понедельникам и
четвергам. Об этом сообщает посольство Чехии в Ташкенте.

В соответствии с летним расписанием, самолеты
авиакомпании будут вылетать в 23:50 из Праги и будут приземляться в 08:30
следующего дня в Ташкенте. Полёт продлиться 5 часов 40 минут.

Из Ташкента самолёты ČSA будут вылетать в
10 часов утра, и приземляться в Праге в 13:15 часов. Полёт в обратном
направлении продлится 6 часов 15 минут. Эти рейсы будут выполняться по
вторникам и пятницам.

Czech Airlines завершит летную навигацию 23
октября 2014 года.

Источник — http://www.uzdaily.uz/

Американский топливозаправщик разбился из-за «голландского шага», — итоги расследования

Главный инспектор Командования воздушных
перевозок Стивен Арквитт 13 марта в ходе он-лайн брифинга обнародовал отчет
управления по расследованию происшествий, расследовавшего крушение
американского КС-135 Stratotanker 3 мая 2013 года в Чуйской области
Кыргызстана, передает медиагруппа KXLY.

Напомним, в авиакатастрофе погибли командир
воздушного судна капитан Марк Восс, второй пилот капитан Виктория Пинкни и
механик сержант Герман Мэки.

В отчете расследовании делается вывод о
том, что причиной крушения стала совокупность факторов. Сразу после взлета
самолет наклонился вправо и вскоре впал в так называемый «голландский шаг», то
есть неконтролируемое колебание самолета.

Последующие действия команды привели к
ухудшению ситуации. Причиной подобного поведения команды Арквитт назвал
«организационные проблемы подготовки» по выходу из «голландского шага», а также
умение пользоваться оборудованием для выхода из «голландского шага».

По словам командира 92-й воздушной
эскадрильи заправщиков Брайана Ньюберии, самолет впал в «голландский шаг» из-за
механической неисправности, из которого команда уже не смогла вывести самолет.

Справка: «Голландский шаг» — тип движения
самолета, при котором одновременно анормально раскачивается хвост самолета и
сам самолет кидает со стороны в сторону.

Источник — http://kg.akipress.org/