Daily Archives: 15.12.2014

В аэропорту “Ургенч” открыт новый терминал для вылетающих пассажиров

Сегодня в международном аэропорту
«Ургенч» введен в эксплуатацию новый терминал для вылетающих
пассажиров.

Мощность нового терминала составляет 300
человек в час. Новый терминал был введен в целях повышения туристического
потенциала региона, предоставления лучшего сервиса авиапассажирам и
совершенствования наземной инфраструктуры.

При разработке дизайна здания были учтены
современные архитектурные тенденции и лучшие традиции национального искусства
Узбекистана.

Новый терминал включает в себя залы для
пассажиров местных и международных авиалиний, а также CIP-зал. К услугам
пассажиров также здравпункт, магазин Duty-free, кафетерий и другие удобства.

В здании установлено современное инженерное
и технологическое оборудование для обеспечения высокого уровня авиационной
безопасности.

Напомним, что в мае 2014 года в аэропорту
«Ургенч» был сдан в эксплуатацию новый терминал для прилетающих
пассажиров, соответствующий мировым стандартам обслуживания.

Пропускная способность данного терминала
также составляет более 300 пассажиров в час. В здании аэровокзала расположен
транзитный зал, вмещающий до 200 пассажиров, а также VIP- и CIP-залы.

Источник — http://www.uzdaily.uz/

 

Эксперт: Действующий Воздушный кодекс мешает созданию авиахаба

Юрист Искандер Элакунов в интервью
«Вечернему Бишкеку» рассказал о нормах законодательства, которые
серьезно тормозят развитие авиаперевозок, а следовательно, и создание авиахаба.

Напомним, государство поставило перед собой
амбициозную задачу по созданию на территории Кыргызстана транзитного центра
перевозок, транспортного узла – крупнейшего мультимодального авиационного хаба
на базе международного аэропорта «Манас», который, благодаря своему
географическому расположению в центре Евразии, будет призван соединить пути
воздушного сообщения из регионов Северо- и Юго-Восточной Азии в Европейский и
Ближневосточный регионы.

Для охвата пассажиропотока и грузопотока из
соседних стран ЦА на базе аэропорта «Ош» планируется создать
Центральноазиатский региональный авиационный хаб.

— В марте 2003 года на Всемирной
авиатранспортной конференции ИКАО (Международная организация по авиации) была
одобрена Декларация глобальных принципов либерализации международного
воздушного транспорта, согласно которой государства-члены ИКАО согласились
стремиться к либерализации воздушных сообщений между собой. Что это означает
для Кыргызстана, если мы начнем активно реализовывать нормы декларации?

— Ко всему, что связано с термином
«либерализация» у нас привыкли относиться, как минимум, с
подозрением, из-за стереотипов, сформировавшихся после либеральных реформ
1990-х. Однако есть отрасли, в которых либерализация проявилась в лучшем
варианте. Либерализация авиаперевозок означает увеличение количества полетов за
счет снятия экономических барьеров, уменьшения правовых преград, усиления
добросовестной конкуренции, развития инфраструктуры. Международная практика
демонстрирует, что все эти меры осуществляются без ущерба для безопасности
полетов. Напротив, государства, равно как и перевозчики, обязаны повышать и
повышают уровень безопасности перевозок.

С момента одобрения декларации процесс
либерализации получил документальное закрепление, хотя этот процесс начался
преимущественно в странах Запада и Японии еще со времен окончания Второй
мировой войны.

Авиахабы являются продуктом этой
либерализации. Сконструированные таким образом, чтобы принимать как можно
больше самолетов, тем самым обеспечивая непрерывный пассажиропоток и
грузопоток, они являются наглядным воплощением идеи о либерализации воздушных
перевозок.

Колоссальные махины, в которых все работает
как часы. Например, когда я оказался в аэропорту «Шарль де Голль» в
Париже, сразу стало понятно: несмотря на его размеры, в нем все отлажено:
повсюду указатели, погрузчики ездят упорядоченно, каждый по своему маршруту,
соблюдая правила движения. Каждый специалист в авиахабе находится на своем
месте и четко выполняет свои функции. Этого невозможно было бы добиться без
«правильного» нормативного регулирования такой деятельности.

— В чем же тогда суть этого
«правильного» нормативного регулирования деятельности авиахабов?

— Авиахабы имеют разветвленную сеть
воздушных путей (десятки и сотни маршрутов). Это большой аэропорт, который
должен иметь связи с другими большими и маленькими аэропортами. Следовательно,
государство, на территории которого располагается авиахаб, заинтересовано в
большей открытости своего воздушного пространства для гражданского
авиатранспорта.

На текущий момент Кыргызстан имеет 25
соглашений с различными государствами об авиасообщении, но постоянные полеты
производятся только с малой частью стран по различным причинам, одной из
которых является слабый пассажиропоток и грузопоток по данным направлениям.
Есть смысл подумать о введении в Бишкеке и Оше режима «открытого
неба», который позволил бы авиакомпаниям из государств, не связанных с
Кыргызстаном соглашениями о воздушном сообщении, участвовать в формировании и
распределении новых маршрутов. Это позволит повысить конкуренцию на рынке
воздушных перевозок, а также позволит привлечь внимание перевозчиков к данным
городам как к центру транзитных перевозок грузов.

— Вокруг «открытого неба»
достаточно много споров. Но в любом случае реализации мешают нормы действующего
законодательства. Какие именно?

— В основном, речь идет о нормах Воздушного
кодекса. Так, в соответствии со ст. 116 авиаперевозчик до начала выполнения
своих регулярных полетов представляет в орган гражданской авиации на одобрение
тарифы и сборы, которые будут применяться им при осуществлении своих перевозок.
Одобрение их применяется в случаях, когда они наносят или предполагают
нанесение убытков другому авиаперевозчику, выполняющему подобные перевозки на
этом же маршруте или участке этого же маршрута.

На мой взгляд, данная норма является
излишним административным регулятором, которая изначально была направлена на
защиту внутреннего рынка в первые годы после распада Советского Союза, т. е.
отечественных авиакомпаний от внешних перевозчиков. Проще говоря, если билет
одной авиакомпании, желающей осуществлять перевозки по конкретному маршруту,
дешевле билета другой компании, уже летающей по этому маршруту, то первая
авиакомпания не сможет осуществлять перевозки по этому маршруту по своим более
дешевым тарифам без одобрения Агентства гражданской авиации.

Я усмотрел в этом, по меньшей мере, три
негативных момента: прямой диктат государства и «избранных»
авиаперевозчиков в вопросе формирования ценовой политики, ограничение
конкуренции, возможность для возникновения коррупции.

— Хотелось бы упомянуть еще об одном
правовом вопросе, связанном с деятельностью авиахабов, – вопрос ответственности
перевозчиков. Как придется меняться отечественным авиакомпаниям?

— В настоящее время для почти половины
государств мира вопрос ответственности авиаперевозчиков за смерть пассажиров,
причинение им вреда здоровью, за потерю или повреждение грузов регулируется
условиями Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок от 28 мая 1999 года.

Кыргызстан не является участником данной
конвенции, вопрос об ответственности авиаперевозчиков регулируется Варшавской
конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок от 12 октября 1929 года.

Однако функционирование авиахаба
предусматривает высокий уровень открытости воздушного пространства для внешних
эксплуатантов. Часто одна международная воздушная перевозка производится
несколькими авиакомпаниями. Например, приобретая билет до какого-либо пункта
назначения, вы будете доставлены до этого пункта с пересадками, в одной из
которых произойдет замена перевозчика.

В этой ситуации при взаимодействии с
авиакомпаниями из государств-участников Монреальской конвенции отечественные
перевозчики, осуществляющие часть воздушной перевозки, будут нести
ответственность за любой причиненный вред и наступившие негативные последствия,
несмотря на то, что Кыргызстан не присоединялся к конвенции.

— Проблемной можно назвать норму нашего
законодательства, связанную с получением стоимости за билет при отказе от
полета…

— Да, норма, установленная ст. 136
Воздушного кодекса, предусматривает, что пассажир имеет право отказаться от
полета и получить обратно уплаченную сумму в случае уведомления перевозчика об
отказе не позднее срока, установленного правилами перевозки. При отказе
пассажира от полета позднее предусмотренного правилами срока пассажир имеет
право получить обратно внесенную сумму с удержанием установленного сбора,
размер которого не может превышать 25% платы за перевозку в одном направлении.
В данном случае государство само провоцирует авиаперевозчиков применять
непопулярные меры по отношению к пассажирам.

Полагаю, что условие о сборе за отказ от
перевозки должно регулироваться исключительно самими авиаперевозчиками в их
авиационных правилах, поскольку в таком случае такое условие станет в их руках
одним из многих средств добросовестной конкурентной борьбы. Ведь пассажир часто
ищет по принципу «там, где дешевле».

Наверняка, среди авиаперевозчиков есть те,
чьи авиационные правила не соответствуют данной норме, но государству
затруднительно применять к ним санкции за такие нарушения, поскольку по
определенным направлениям они являются ключевыми, если не единственными.
Следовательно, возникает вопрос: зачем нужна неработающая норма
законодательства, когда решение может быть простым и удовлетворяющим все
стороны? Исключив эту норму из законодательства, государство может быть
удовлетворено тем обстоятельством, что оно поспособствовало развитию конкуренции
и снятию с себя лишней ответственности за исполнение неработающих норм.
Авиаперевозчики при этом будут удовлетворены возможностью более гибкого подхода
к своим пассажирам, пассажиры же будут довольны возможностью выбора того или
иного авиаперевозчика с учетом своих предпочтений.

— Наверное, это не единственная
неработающая норма кодекса?

— Не имеет смысла перечислять все
неработающие или не отвечающие требованиям времени нормы Воздушного кодекса, но
их наберется достаточно много, поскольку документ был принят двадцать лет назад
при совершенно отличных от нынешних условий, поправки вносились многократно.
Но, к сожалению, не полностью охватили актуальных требований рынка.

— Сейчас разработана новая редакция
Воздушного кодекса. Недавно «ВБ» проводил круглый стол на эту тему.
Что, по вашему мнению, должно быть заложено в новом документе?

— Государство определило векторы
направления к свободному рынку и добросовестной конкуренции, что и должно быть
учтено в профильном законодательстве. Работа с Воздушным кодексом и
соответствующими авиационными правилами, принятыми на его основе, как мне
видится, должна проводиться с учетом последних мировых достижений в сфере
авиации и воздушных перевозок.

Отдельного внимания заслуживает то
обстоятельство, что реализация проекта по созданию авиахаба потребует
привлечения высококвалифицированных специалистов, имеющих опыт в создании
подобных объектов.

Авиахаб – это комплекс созданных
возможностей, обеспечивающих безопасные и своевременные прием и отправку
самолетов, упорядоченное размещение и хранение грузов для последующей их
отправки до места назначения, безопасное размещение пассажиров, обеспечение
безопасности воздушных перевозок и т. д. Чтобы создать эти возможности, будут
необходимы архитекторы, строители, специалисты по логистике, программисты,
специалисты по безопасности и много других опытных специалистов.

Кроме того, авиахаб не может эффективно
действовать без обслуживающего персонала, на котором будет лежать вся полнота
ответственности за его безопасную эксплуатацию. Сегодня авиахабы в большинстве
случаев управляются компьютерными программами, которые отвечают за
многочисленные процессы: за принятие и размещение грузов, обеспечение
безопасности, эксплуатацию высокотехнологичного оборудования и т. п. Такие
компьютерные программы создаются не только компьютерными программистами, но и
разного профиля специалистами. Их ошибки часто влекут за собой смертные случаи.

— Для всего этого местных специалистов
мало, а привлекать иностранных у нашего государства плохо получается из-за
хронического безденежья. Как быть?

— Специалистам нужно не только достойное
вознаграждение специалистам. Нужно пересмотреть нормы законодательства о
трудовой деятельности иностранных специалистов, в частности, нормы законов
«О внешней миграции» и «О внешней трудовой миграции» и
соответствующих подзаконных актов, особенно в части необходимости получения
разрешения на работу на территории республики. Пересмотр данных норм необходим,
поскольку простое массовое предоставление видов на жительство и разрешений на
работу для специалистов по данному проекту превысит квоту на привлечение и
использование иностранной рабочей силы, определяемую правительством. Вариант с
увеличением квоты также не подойдет, поскольку количество постоянно действующих
специалистов на авиахабе может постоянно меняться.

Пересмотр этих норм возможен путем прямого
указания в нормативных актах о категориях иностранных лиц (специалистов,
работающих на авиахабе), имеющих возможность работать без разрешения на работу.

Разумеется, в контрактах с этими
специалистами необходимо указывать конкретную индивидуальную ответственность –
все-таки не тренеров для футбольной команды нанимаем.

— С вами многие не согласятся в том плане,
что лучше обеспечить рабочие места для наших соотечественников, чем нанимать
иностранцев.

— Естественно, кыргызстанцы в основном и
будут работать. Но необходимо обеспечить обучение их всем необходимым процессам
по созданию и обслуживанию авиахаба. Для этого нужно организовать их
присутствие и участие при производстве работ, также следует установить в
контрактах привлекаемых иностранных специалистов обязанность проводить обучение
наших граждан. Хотя самым эффективным способом является отправка студентов в
специализированные учебные учреждения или на стажировку на авиахабы за рубежом
за счет государства.

— Учитывая, как в нашей стране медленно
реализовываются реформы, как вы думаете, может ли другая страна региона
перехватить инициативу?

— Вполне. На мой взгляд, принципиальное
неуклонное намерение властей создать авиахаб и стремление довести задуманное до
конца могли бы иметь колоссальный положительный эффект для нас. Хотя бы потому,
что само понятие «авиахаб» как концепция предполагает максимальную
открытость для бизнеса, усовершенствование системы безопасности, а,
следовательно, и дисциплины, поиск нестандартных решений. Реализация этого
проекта потребует изменений не только в законодательстве, но и во всем
привычном, устоявшемся, в том числе и перемен в образе мышления.

Источник — http://www.vb.kg/

Грузия восстановила частоту полетов в Москву – 14 авиарейсов в неделю

Правительство Грузии отменило решение
Агентства гражданской авиации, принятое под давлением авиакомпании, и
восстановило прежнюю частоту авиарейсов в Москву: по 14 рейсов в неделю вместо
10, заявил министр экономики и устойчивого развития Грузии Георгий Квирикашвили.
Об этом 13 декабря сообщает РИА Новости.

Персонал Georgian Airways, недовольный ростом конкуренции
со стороны российских авиакомпаний, 10 декабря объявил забастовку. Руководство
перевозчика договорилось с Агентством гражданской авиации страны по количеству
авиарейсов в направлении РФ: 10 — с грузинской стороны и 10 — с российской. Ранее
российским авиаперевозчикам было разрешено осуществлять в общей сложности 14
рейсов в неделю, а Georgian Airways— 7.

«Для нас категорически неприемлемо
давление «Айрзены» (Georgian Airways)
на государственных чиновников, из-за которого подвергнувшееся оскорблениям
руководство Главного управления гражданской авиации Грузии изменило
решение», — заявил министр на брифинге.

По словам Квирикашвили, Georgian Airways хочет путем
искусственного сокращения частоты рейсов сохранить неадекватно высокие цены на
билеты, что приходит в противоречие с другим не менее важным приоритетом —
развитием туризма, содействием созданию новых рабочих мест, строительству новых
гостиниц, развитию транспортной системы.

«Правительство по итогам переговоров
приняло решение до проведения в ближайшее время технических консультаций (с
российской стороной)… восстановить прежнюю частоту — по 14 рейсов в неделю (как
для российских, так и для грузинских авиакомпаний), а на все 14 частот с
грузинской стороны назначить авиакомпанию «Джорджиан Эарвейс»»,
— добавил Квирикашвили.

Ранее директор Агентства гражданской
авиации Гурам Джалагония заявил, что грузинская делегация ожидает получения виз
и в ближайшее время отправится в Москву на переговоры. Регулярное прямое
авиасообщение между РФ и Грузией было отменено в 2006 году после обострения
отношений между двумя странами, затем на некоторое время восстановлено в 2008
году, а потом снова прервано после вооруженного конфликта в Южной Осетии и
разрыва дипотношений между двумя странами. Регулярное сообщение возобновилось в
сентябре, а уже 26 октября «Аэрофлот» совершил первый полет из Москвы
в Тбилиси.

Источник — http://www.aex.ru/

Готова ли гражданская авиация Таджикистана к проверке ИКАО?

Международная организация гражданской
авиации – ИКАО (International Civil Aviation OrganizationICAO) в сентябре 2014
года известила Министерство транспорта РТ о предстоящей в январе проверке
системы гражданской авиации Таджикистана.

Планируемая проверка ИКАО должна стать
весьма значимой, ведь в случае неудовлетворительной оценки Таджикистан рискует
попасть в «чёрный список» стран, чья авиация считается небезопасной для
пассажиров. В результате странам — членам ИКАО будет рекомендовано запретить
полёты таджикских авиакомпаний в свои страны; ограничения по пассажирским
полетам по примеру Европы могут ввести и другие страны.

Пострадает престиж страны, а для жителей
Таджикистана многократно возрастет длительность и стоимость полетов.

Напомним, что это будет вторая поверка
ИКАО. Первая состоялась шесть лет назад, в 2008 году. Тогда после инспекции
ИКАО авиационным властям Таджикистана были выданы рекомендации по обязательному
устранению проблем, изложенные на 88 страницах. В документе расписаны замечания
по всей авиационной инфраструктуре: от профессиональной подготовки летного
состава, состояния аэродрома и летных судов до необходимых изменений в
авиационном законодательстве и правилах для авиаперевозчиков в соответствии с
международными стандартами. Ведомство гражданской авиации РТ согласилось
практически со всеми этими пунктами и разработало план устранения выявленных
недостатков на 2009–2013 гг.

Вторая проверка планировалась год назад, но
прибыла лишь рабочая группа одного из подразделений ИКАО, которая выявила ряд
невыполненных рекомендаций, а также помогла местным специалистам разработать
дорожную карту. Авиационным властям в лице Управления гражданской авиации (УГА)
Министерства транспорта РТ и Государственной службы по надзору и регулированию
в области транспорта (ГСНР-ОТ) было предоставлено дополнительное время для
устранения недостатков. Также ИКАО было оказано и некоторое содействие в
завершении работы. Назначенный срок и дополнительное время давно истекли, и,
казалось бы, основные мероприятия должны быть реализованы.

Как на самом деле обстоят дела и все ли
требования ИКАО выполнены? Этот вопрос мы адресовали заместителю начальника
Госслужбы по надзору и регулированию в области транспорта, курирующему отдел
авиации, Рашиду Дадабаеву.

— За прошедшие годы было разработано и
принято порядка 29 новых авиационных правил страны, которые ранее
отсутствовали, устарели или имели какие-то замечания. Среди них: авиационные
проверки по сертификации, требования к юридическим лицам, инструкции по
организации питания пассажиров и экипажей на борту воздушных судов (ВС) РТ,
руководства: по обеспечению учета регулярности полетов ВС, по организации
движения ВС, специального автотранспорта и средств механизации на аэродромах
гражданской авиации, сертификации эксплуатантов воздушного транспорта,
осуществляющих коммерческие перевозки, и другие. Выполнена большая работа,
однако есть еще ряд нерешенных вопросов.

В вышеупомянутом извещении ИКАО отмечено,
что Меморандум о взаимопонимании между ИКАО и Таджикистаном, который необходим
для проведения проверки, все еще не подписан Таджикистаном, хотя должен был
быть подписан еще в 2011 году.

— Каковы причины затягивания вопроса?

— Специалисты в области авиации Минтранса
изучили Меморандум, представили в правительство страны, в министерства и
ведомства для обсуждения. В результате поступили замечания и предложения об
изменении текста и переводе его на таджикский язык. Между тем Меморандум должен
быть подписан в представленном ИКАО виде, это стандартная процедура, одинаковая
для всех стран.

Поясню, что Меморандум предусматривает
постоянный мониторинг, допуск на сайт ИКАО, где мы должны демонстрировать свою
работу по надзору и регулированию. Вся выполняемая работа будет на виду, и все
продвижения вперед в области авиации будут оперативно видны ИКАО. Следовательно,
в режиме онлайн можно будет видеть, как авиационная администрация РТ
осуществляет свою деятельность. ИКАО может задавать вопросы, мы – оперативно
отвечать, и от этого в выигрыше будут все.

По нашему мнению, подписание Меморандума
несет Таджикистану только положительный результат. Неподписание Меморандума
влечет за собой отмену проверки и доклад совету ИКАО об этой нежелательной
ситуации. Одним из возможных последствий может стать проведение полного аудита
вместо запланированной краткой проверки. Соответственно, повышается вероятность
введение санкций в отношении Таджикистана.

На безопасность денег нет…

— Рашид Раупович, почему Вы так волнуетесь
перед проверкой?

— Основания для беспокойства есть: до
сегодняшнего дня не исполнены рекомендации ИКАО по реорганизации структуры
Госслужбы по надзору и регулированию в области воздушного транспорта, которые
составляют до 80% всех рекомендаций по предъявленным замечаниям.

Думаю, не надо пояснять, что авиация –
особая сфера, в которой вопросы безопасности полетов, ответственности за жизнь
пассажиров стоят на первом месте. Госнадзор за строжайшим исполнением
авиакомпаниями всех требований и норм безопасности является особенно важным. И
осуществлять этот контроль должны высококвалифицированные специалисты, не
зависящие от самих авиакомпаний. Поэтому аудиторов ИКАО интересует не
деятельность наших авиакомпаний, а то, как поставлен надзор в авиации со
стороны государства, без которого нельзя говорить о хорошей работе
авиакомпаний.

Соответственно, в центре внимания ИКАО были
структура и кадры органа надзора, вплоть до мельчайших подробностей: количество
авиационных отделов, штат сотрудников, их квалификация, стаж работы и даже
уровень оплаты.

Вывод экспертов ИКАО был однозначным и
неутешительным: «Государственная служба по надзору и регулированию в области
воздушного транспорта (ГСНР-ВТ) в РТ не располагает достаточными людскими
ресурсами для выполнения государственных обязанностей по осуществлению контроля
за обеспечением безопасности полетов. Кроме того, не создан механизм,
обеспечивающий наличие и сохранение достаточных людских ресурсов для выполнения
его национальных и международных обязательств, связанных с осуществлением
контроля за обеспечением безопасности полетов гражданской авиации. ГСНР-ВТ не
имеет возможности привлечь, принять на работу и сохранить технических
сотрудников, имеющих надлежащую квалификацию и опыт».

По требованиям ИКАО авиационный орган
должен состоять из нескольких отделов: летной годности, сертификации,
предприятия и аэропортов, лицензирования авиационного персонала, технического,
отдела взаимосвязей с ИКАО. Кроме того, должна функционировать независимая
комиссия по расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Во всех этих
структурах должно работать достаточное количество специалистов, обеспеченных
высокой зарплатой.      

Отмечу, что даже в странах с меньшим
пассажирооборотом в авиационной администрации работает больше специалистов,
например в Киргизии работают 34 специалиста, в Молдове – 56.

Мы же имеем всего один отдел, в котором в
настоящее время работает только 3 специалиста. Между тем мы проводим
инспекционные проверки воздушных судов на предмет продления сертификата летной
годности, проверку и выдачу лицензий летному составу, бортпроводникам,
диспетчерам аэронавигации, лицензирование инженерно-технического состава
авиакомпаний. Также отдел ведет расследование авиационных происшествий и
инцидентов, которые, к сожалению, происходят с нашими воздушными судами, а
также иностранными, выполняющими полеты в Таджикистан. Нам приходится регулярно
летать в командировки в зарубежные страны, чтобы отстоять право наших
операторов работать там. Не секрет, что некоторые страны выставляют нам
претензии за техническое состояние таджикских самолетов и мастерство пилотов,
стремясь ограничить их полеты.

А мы не располагаем достаточным количеством
инспекторов по различным видам деятельности, не можем привлечь
высококвалифицированных и грамотных специалистов из-за низкой зарплаты. Мы не можем
даже создать рабочую группу по подготовке к аудиту ИКАО, так как руководители
авиапредприятий не хотят сохранять членам группы среднюю заработную плату.

ИКАО требует, чтобы зарплата сотрудников
Государственной службы по надзору и регулированию в области воздушного
транспорта была не ниже, чем на контролируемых ими авиапредприятиях, что
обусловлено требованием независимости контролирующих лиц. Между тем здесь
существует огромная разница: зарплата пилотов и командиров экипажей в 20–30 раз
превышает нашу, составляющую $150–200.

Между тем, в деятельности авиакомпаний
наблюдаются случаи нарушения правил, влияющих на безопасность полетов. Например,
нарушения допустимого минимума по взлету и заходу на посадку, минимально
приемлемых погодных условий полетов. Были отдельные случаи эксплуатации
неисправных воздушных судов. И во всех эпизодах мы обязаны провести
расследование, выяснить причины и выработать меры по предупреждению нарушений в
дальнейшем.

За прошедшие годы руководство нашей
Госслужбы не раз писало официальные письма в Минтранс, было проведено несколько
обсуждений в Минтрансе и правительстве страны по вопросу расширения штата и
увеличения зарплаты. Однако до настоящего времени вопрос не решен.

Несмотря на все сложности, специалисты
нашего отдела стремятся выполнить максимальный объем работы на должном уровне. Однако
очевидно, что в полной мере силами нашего отдела это просто невозможно.

Авиация всего мира связана международными
договорами, без соблюдения требований которых деятельность национальных
авиакомпаний просто невозможна. ИКАО регулирует всю деятельность гражданской
авиации в мире. Недооценка части замечаний ИКАО руководством страны может
привести к ограничению полетов наших авиакомпаний. А в дальнейшем — к
вытеснению национальных компаний с рынка авиаперевозок и захвату рынка
иностранными операторами.

Позиция Минтранса

Сложившуюся ситуацию мы попросили также
прокомментировать начальника Управления гражданской авиации Министерства транспорта
Таджикистана Анвара Нурова.

По поводу готовности Таджикистана к
проверке А. Нуров сказал: «По предложению министра была создана рабочая группа,
в которую привлечены все необходимые специалисты, а также эксперт ИКАО. Разработана
дорожная карта, в соответствии с которой производится устранение недостатков. В
настоящее время ведется работа по разработке и утверждению Национальной
программы по безопасности гражданской авиации Таджикистана».

На вопрос о задержке подписания Меморандума
А. Нуров ответил: «Мы в курсе всех проблем. Меморандум о взаимопонимании сейчас
находится на стадии подписания, проходит внутренние процедуры. На днях он будет
подписан и отправлен по дипломатическим каналам в ИКАО. Уверен, что задержки не
будет».

Расширение Государственной службы по
надзору и регулированию в области воздушного транспорта А. Нуров поддерживает,
он сообщил, что Минтранс неоднократно обсуждал этот вопрос и выходил с
ходатайством в соответствующие структуры. Однако неизменно получал от Минфина Таджикистана
ответ, что из-за отсутствия финансирования решить эту задачу не представляется
возможным.

«Сейчас мы предлагаем несколько вариантов
расширения структуры и планируем перевести Госслужбу на хозрасчетный метод», —
сказал он.

Источник — http://news.tj/

Самолет авиакомпании «Сомон Эйр» вышел из строя после прилета в Красноярск

Самолет «Боинг» авиакомпании «Сомон Эйр»
вышел из строя после посадки в аэропорту «Емельяново» в Красноярске. Как
сообщает krasnews.com, инцидент произошел в красноярском аэропорту «Емельяново»
в воскресенье, 14 декабря.

В 4 часа утра по местному времени посадку
совершил «Боинг 737-300», принадлежащий таджикистанской авиакомпании «Сомон
Эйр». На борту самолета, прилетевшего в Красноярск из Душанбе, находились 36
пассажиров.

После того, как самолет был поставлен на
стоянку, он «самопроизвольно» откатился назад. Из-за этого движения был
поврежден один из датчиков самолета.

Следующий рейс судна до Душанбе был намечен
на 5:30, но из-за поломки был перенесен до 20:20.

Пассажиры в Таджикистан были отправлены
резервным бортом. Енисейская транспортная прокуратура проводит проверку
исполнения законодательства о безопасности полетов.

Между тем, как сообщили в пресс-службе
«Сомон Эйр», инцидент произошёл накануне, 14 декабря в 4 часа утра. Один из
датчиков самолёта Боинг 737-300, благополучно совершившего посадку в
красноярском аэропорту, уже во время стоянки получил повреждения в результате
наезда пассажирского трапа аэропорта «Емельяново».

В срочном порядке для перевозки пассажиров
из Красноярска в Душанбе из столицы Таджикистана был отправлен самолёт Боинг
737-800. Кроме того, в Красноярск был отправлен инженер авиакомпании «Сомон
Эйр» с запасным датчиком.

В настоящее время в аэропорту «Емельяново»
завершаются работы по замене датчика, и в самое ближайшее время воздушное судно
вернётся в Душанбе.

Источник — http://www.avesta.tj/

 

Летевший в Киев самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны

Аварийную посадку совершил самолет Cessna
680 в аэропорту Астаны. Об этом корреспонденту Tengrinews.kz сообщили в
пресс-службе столичного аэропорта.

«Это чартерный рейс, он вылетел из
Астаны в 20.48 по направлению Астана — Киев. Однако через час в связи с
техническими причинами вернулся в аэропорт Астаны», — сообщила начальник
отдела маркетинга и связям с общественностью аэропорта Людмила Копейчук.

Самолет Cessna 680, который принадлежит
турецкой авиакомпании, совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны. На борту
находились семеро пассажиров и трое членов экипажа. Жертв и пострадавших нет,
причины сейчас выясняются. В течение 30 минут в аэропорту Астаны было введено
ограничение на посадку и вылет самолетов. В связи с этим были задержаны три
рейса на вылет — в Алматы, Шымкент и Ташкент. Сейчас аэропорт Астаны работает в
штатном режиме.

Источник — http://tengrinews.kz/

“Эйр Астана” запускает прямой рейс между Астаной и Бангкоком

Авиакомпания «Эйр Астана» открыла
прямое авиасообщение между Астаной и Бангкоком, передает корреспондент Tengrinews.kz. Рейс будет выполняться дважды в
неделю по понедельникам и четвергам на воздушном судне Boeing-767.

Новый маршрут дополнит действующий прямой
рейс «Алматы — Бангкок», открытый в 2003 году. «Учитывая
растущий поток пассажиров между Казахстаном и Таиландом, мы рады сегодня
соединить столицы этих двух государств. Пассажиры, путешествующие данным
рейсом, смогут в полной мере испытать на себе сервис авиакомпании, удостоенный
награды Skytrax, и
комфорт на нашем новом воздушном лайнере Boeing 767-300ER«,
— отметил президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер. Продолжительность
перелета из Астаны в Бангкок составляет около семи часов.

Ранее сообщалось, что в 2015 году «Эйр
Астана» запустит рейс Астана – Тбилиси в 2015 году. Напомним, что в связи
с изменениями в законе Грузии «О правовом положении иностранцев и лиц без
гражданства», который вступил в силу 1 сентября 2014 года, граждане тех
стран, с которыми у Грузии установлен безвизовый режим (страны Евросоюза,
страны-участницы НАТО и СНГ) могут находиться на территории Грузии без визы 90
дней на протяжении 180 дней, что соответствует международной практике. В
случае, если гражданин Казахстана пожелает остаться в Грузии более чем на 90
дней, ему необходимо получить эмиграционную визу.

Источник — http://tengrinews.kz/