Как Монголия стала катализатором противоречий между «Эйр Астаной» и «Аэрофлотом»

аэрофдот

Противостояние «Эйр Астаны» и «Аэрофлота» не должно
заходить в тупик из-за проходного рейса в Улан-Батор, считают эксперты.

Спор между казахстанским авиаперевозчиком «Эйр Астана»
и российской авиакомпанией «Аэрофлот» продолжает свое пикирование. Несмотря на
то, что начавшуюся открытую конфронтацию все же удалось своевременно погасить,
решив вопрос с обоюдными рейсами авиакомпаний в Москву и города Казахстана, все
же камень преткновения, коим оказался новый рейс национального авиаперевозчика
Астана – Улан-Батор, до сих пор находится под вопросом. Или, как уверяют
участники переговоров, на стадии обсуждения. Сколько оно продлится и не
приведет ли это к новой эскалации?

Напомним, что конфликт между «Эйр Астаной» и россиянами
в лице «Аэрофлота» начал неожиданно разрастаться, пока не достиг своего апогея
объявлением взаимных запретов на полеты казахстанской авиакомпании в Москву и
российского авиаперевозчика в семь городов Казахстана: Актау, Актобе, Алматы,
Астану, Атырау, Караганду и Шымкент. Произошло это буквально на минувших
выходных. Как уверяла российская сторона, авиационные власти их страны
заблокировали полеты «Эйр Астаны» в Москву потому что казахстанские авиационные
власти запретили «Аэрофлоту» совершать рейсы в Казахстан. То есть, по их
мнению, это была лишь ответная защитная мера с их стороны. Притом что, по сути,
первопричиной череды обоюдных запретов стали условия, выставленные россиянами
«Эйр Астане» по новому рейсу Астана – Улан-Батор, который должен начать летать
с лета текущего года. Дело в том, что новый рейс казахстанской авиакомпании,
совершая вояж из нашей столицы в Монголию, должен заходить в воздушное
пространство России и пролетать над ее территорией 300 километров. За
это наши партнеры по ЕАЭС требуют с «Эйр Астаны» дополнительной уплаты роялти.
Саму траекторию полета из Казахстана в Монголию через территорию РФ наши соседи
относят к транссибирским маршрутам (ТСМ). В свою очередь в «Эйр Астане»
считают, что, согласно определению Международной организации гражданской
авиации (ИКАО), воздушные трассы, используемые при выполнении полетов из
Казахстана в Монголию, Китай и Южную Корею, не относятся к системе
транссибирских маршрутов.

К тому же в «Эйр Астане» негодуют в связи с эгоистичным
подходом российской стороны, которая, как они полагают, сквозь пальцы смотрит
на принципы добрососедства. Как уверяют в отечественной авиакомпании, мы не
применяли никаких ограничений на использование российскими авиакомпаниями
воздушного пространства Казахстана для пролета в третьи страны, так почему же
российские авиационные власти так односторонне несправедливы к своему
ближайшему соседу и союзнику.

Между тем сами россияне в принципе готовы пойти на
уступки по роялти нового рейса «Эйр Астаны», однако взамен требуют оказать им
еще большую услугу: впустить на рынок Казахстана вслед за «Аэрофлотом» еще одну
российскую авиакомпанию. А это неприемлемо с точки зрения интересов
отечественной гражданской авиации. Ведь если раньше на казахстанском рынке за
полеты в РФ и обратно конкурировали «Эйр Астана» с «Трансаэро», а после
банкротства последней – «Эйр Астана» с «Аэрофлотом», то если принять эти
условия, национальная авиакомпания рискует практически потерять рынок
авиаперевозок в Россию, который начнут контролировать российские авиакомпании.

Поэтому, как заверили нас в «Эйр Астане» и Комитете
гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК, переговоры
продолжаются. Ведь после того, как стороны все же разрешили обоюдные полеты
друг другу в гости, погасив конфликт в зародыше, после чего все рейсы
выполняются в прежнем режиме, камень преткновения так и не был сдвинут с
мертвой точки. Рейс Астана – Улан-Батор, послуживший первопричиной спора,
близкого к штопору, между авиационными властями двух стран, так и не получил
консенсуса: роялти, второй российский авиаперевозчик на рынке Казахстана или
полеты в Монголию через Китай?

Что же касается практики взимания роялти за пролеты над
территорией одних государств в третьи страны, то, как признался нам
региональный представитель по Центральной Азии Международной ассоциации
воздушного транспорта (IATA) Джордан Карамалаков, в России такая практика
существует. При этом он подчеркнул, что взимание роялти за пролеты транзитных
воздушных судов является целиком и полностью прерогативой коммерческих
договоров между сторонами. Собственно, как договорятся, так и будет: IATA здесь
никому не указ.

При этом мы задались вопросом: а стоит ли игра свеч?
Стоит ли рейс Астана – Улан-Батор» тех копий, которые ломаются вокруг него?
Насколько тесны экономические, деловые, культурологические и туристические
связи Казахстана и Монголии? Насколько новый рейс будет заполняем, рентабелен и
перспективен?

Как пояснил нам руководитель ассоциации «Центр развития
индустрии туризма ЮКО» Олжас Шинтаев, организация которого прорабатывает
туристические маршруты по всему Казахстану, к сожалению, Монголия с точки
зрения пассажиропотока не является привлекательной страной: мало граждан
Казахстана будет отправляться туда как с туристическими целями, так и бизнес миссиями.
То же самое можно сказать и об обратном направлении: пассажиропоток из Монголии
в Казахстан также окажется на самом минимальном уровне.

«Рынок Монголии очень узкий, население небольшое,
интерес к этой стране у нас пока не на должном уровне, это своеобразная терра
инкогнита. Хотя, конечно, я приветствую открытие подобного рейса как некое
начало, попытку установить деловые отношения и контакты и дальше в перспективе,
возможно, когда-нибудь это приведет к увеличению обоюдного интереса между
нашими странами. Но, я думаю, что сейчас чисто с экономической точки зрения
просто невыгодно из-за рейса в Монголию терять деньги и пассажиров на уже
отработанных рейсах с Россией. Я сам, к сожалению, попал в ситуацию, когда
из-за конфликта «Аэрофлота» и «Эйр Астаны» просидел всю ночь в аэропорту,
ожидая своего рейса. И таких, как я, было очень много. У нас единый
экономический союз, общий язык и мы просто не можем себе позволить разругаться
и не договориться из-за рейса в Улан-Батор», – прокомментировал нам Олжас
Шинтаев.

В свою очередь представитель Ассоциации туристских
агентств Казахстана Денис Кривошеев посчитал, что рейс Астана – Улан-Батор,
хоть на первый взгляд может показаться несерьезным поводом для конфликта между
грандами авиаперевозок, однако следует учесть, что он умело используется как
предлог для нагнетания страстей и эскалации противостояния.

«Сама по себе цена вопроса полетов в Улан-Батор и
обратно очень низкая, но здесь вопрос в другом. Просто эта история стала
катализатором назревших противоречий между «Аэрофлотом» и «Эйр Астаной».
Причина здесь в ожесточенной конкурентной борьбе двух крупных авиакомпаний,
которым становится тесно на рынке. Здесь все гораздо глубже, чем Монголия», –
констатировал он.

Источник — http://ca-news.org/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *