Большой полет: становиться пилотом широкофюзеляжного самолета или нет?

Огромный широкофюзеляжный самолет привлекает всеобщее внимание в аэропорту. Даже пилоты впечатлены их размерами. Большинство из них мечтали стать капитанами широкофюзеляжного самолета с тех пор, как начали учиться в авиационной академии или даже раньше.

Растущий спрос на пассажирские рейсы заставляет авиакомпании расширять свой парк новыми широкофюзеляжными самолетами. Это означает, что спрос на таких пилотов тоже растет. Давайте рассмотрим ситуацию в секторе широкофюзеляжных самолетов и то, что значит быть пилотом широкофюзеляжного самолета.

Прогнозы спроса на авиарейсы

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует 4,2% ежегодного роста пассажиров и рынок в 4,8 млрд. aвиапассажиров к 2027 году. Это означает, что через десять лет авиаперевозками будет перевозиться на 1,6 млрд. Пассажиров больше, чем сегодня.

Прогноз Boeing утверждает, что сегмент широкофюзеляжных самолетов демонстрирует сильный рост. Этот сегмент требует 8 070 новых самолетов, оцененных примерно в 2 480 млрд. Долларов, в течение следующих двух десятилетий. Это связано с большой волной замен подобных Boeing 787 Dreamliner и 777X для расширения глобальных сетей. Чтобы удовлетворить ожидаемый рост числа пассажиров, авиакомпании уже расширяют свой парк. Например, Turkish Airlines объявила о покупке 60 широкофюзеляжных самолетов у Airbus и Boeing в прошлом году. Несмотря на то, что показатели доставки для широкого тела меньше по сравнению с показателями для узкого корпуса, тем не менее, это золотое время для тех, кто планирует карьеру в авиации. Аэробус прогнозирует, что через 10 лет спрос на пассажирские самолеты дальнего следования вырастет в 1,5 раза.

Большой самолет требует больше опыта

В соответствии с правилами авиационной безопасности для эксплуатации одного узко-фюзеляжного самолета требуется 10-12 пилотов, в то время как для широкофюзеляжных самолетов у авиакомпании должно быть не менее 16. Растущий спрос на пилотов (включая широкофюзеляжный) возникает не только потому, что растущего мирового флота, но и из-за выхода на пенсию пилота.

Для тех из вас, кто мечтает сидеть в кабине широкого типа, опыт жизненно необходим. Самая большая разница между требованиями для дальнего и ближнего пилота заключается в количестве летных часов в журнале учета. Здесь особо важно следующее: летные часы на самолете определенного типа, так и общее количество часов полета. Числа могут варьироваться в зависимости от различных ожиданий авиакомпаний, но обычно капитану требуется не менее 1500-2000 часов опыта полетов на определенном типе самолета, в то время как первому пилоту требуется минимум 500 часов. Показатель общего количества летных часов также является важным показателем вашей квалификации: капитан должен иметь не менее 3500-5000 часов, в то время как первый офицер должен иметь 1500-3000 часов. Способность управлять широким телом означает больший опыт пилота, а также ответственность, поэтому пилоты дальнего следования получают больше.

Основными навыками пилота являются навыки командной работы: чем больше самолет, тем больше экипаж будет работать вместе. Пилоты общаются гораздо больше, чем с членами экипажа — они общаются с диспетчерами, персоналом наземного обслуживания и пассажирами. Общение важно не только с точки зрения владения языком, но и с точки зрения эффективности общения. «Способность эффективно общаться между членами экипажа, разделяющими обязанности, понимая и преодолевая культурные барьеры, жизненно важна для успешной работы пилота», — говорит капитан Джанлука Мартини.

Смена экипажей широкофюзеляжных самолетов

Каждый рейс состоит из стандартных этапов: отправление, круиз, прибытие. Фазы короткого полета на узко-фюзеляжном самолете занимают меньше времени. Самолеты с широким корпусом (как правило, с 220 сиденьями) могут летать без остановок более 15 часов. Поэтому они в основном используются для дальних безостановочных внутренних и межконтинентальных маршрутов. Дальне магистральный полет занимает 8-11 часов, и его фазы длинные, поэтому в кабине требуется более одного регулярного экипажа.

В дальне магистральных рейсах, длящихся более 11 часов, работают 2 полных экипажа. Экипаж «А» готовит самолет к полету и осуществляет процедуру вылета. Затем начинается фаза круиза, пилот-дуэт экипажа «B» берет на себя управление самолетом. В конце фазы круиза экипаж «А» возвращается в кабину и выполняет процедуру прибытия. Обычно авиакомпании планируют обратный рейс на следующий день, и те же две команды возвращаются на свою базу. На второй день полет начинается экипажем «B», рейс выполняется экипажем «A». Наконец, процедура прибытия выполняется экипажем «B». Процедура замены экипажа необходима и запланирована, чтобы избежать проблемы усталости пилота.

При наличии 8-11-часового рейса, авиакомпании добавляют только одного человека в новый экипаж, который обычно является вторым первым пилотом. Во время этих полетов меняются только первые пилоты, а командир экипажа контролирует весь полет.

Дальние и ближние рейсы

Короткие рейсы короче, и процесс быстрее по сравнению с дальними рейсами. Как правило, начинающие пилоты выполняют операции на коротких расстояниях в начале своей карьеры, просто чтобы дать им больше возможностей для работы. Сроки важны для этого типа рейсов, так как все процедуры происходят быстро в течение короткого периода времени. Сроки абсолютно разные для дальне магистральных рейсов, где каждый процесс занимает больше времени: планирование полета занимает около 2 часов, посадка на самолет дольше, пункт назначения в 2-3 раза дальше.

Работа в секторе полетов на короткие расстояния напоминает сменную работу, например, пилот, который летит в секторе полетов на короткие расстояния, выполняет несколько рейсов в день и возвращается домой вечером.

Дальние рейсы длиннее, поэтому требования к авиационной безопасности для них разные. Авиакомпании, планирующие расписание полетов пилотов, следуют этим правилам, и пилоты дальнего следования обычно получают больше выходных в месяц из-за ограничений выходных дней после выполнения служебных обязанностей.

Пилоты дальнего следования обычно получают больше выходных в месяц просто из-за ограничений выходных после службы. В соответствии с правилами EASA для некоторых пунктов назначения, имеющих большую разницу во времени, потребуется 4 местных ночи на домашней базе для перенастройки часовых поясов, прежде чем вы сможете снова приступить к работе.

Еще одним преимуществом полетов на короткие расстояния является то, что вы очень быстро знакомитесь с аэропортами назначения, поскольку пилот должен летать в разные пункты назначения два раза в день. Работая в ближнемагистральном секторе, пилоты проводят больше взлетно-посадочных операций, но пилоты дальних рейсов набирают больше летных часов за один полет.

Оба типа имеют свои плюсы и минусы, но возможность летать на обоих – отличный опыт. Пилоты, имеющие квалификацию как для узкого, так и для широкофюзеляжного типа, могут переключаться и выполнять как дальние, так и дальние полеты. Время выполнения рейсов обоих типов различно. Переход от дальнего к ближнему и наоборот полезен для пилотов, поскольку они выполняют различные типы операций этих полетов.

Большие самолеты и более высокие обязанности сочетаются с более высокой заработной платой пилотов широкофюзеляжных самолетов, которые работают в секторе полетов на дальние расстояния. Получив достаточный опыт в управлении узко-фюзеляжным самолетом, каждый пилот может переключиться на дальне магистральный сектор. Более того, растущий спрос на пилотов дальнего следования заставляет задуматься о полете на больших широкофюзеляжных самолетах. Что вы собираетесь выбрать?

Источник — https://www.baatraining.com/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *