Category Archives: Аналитика

IATA: Мировой пассажиропоток авиакомпаний приближается к четырем миллиардам

По данным IATA, мировой
пассажиропоток авиакомпаний в 2016 году составил 3,8 млрд. В предыдущем
показатель был равен 3,5 млрд. Лидирующие позиции по-прежнему у США, причем
Китай, Индия и Индонезия показали двузначный рост. Об этом пишет BBT.

Индии поднялась в рейтинге
сразу на две позиции и стала четвертым по объемам авиаперевозок рынком (131 млн.
пассажиров). Этот рост эксперты оценили в 20%, с учетом внутренних,
международных и стыковочных рейсов. Не исключено, что совсем скоро страна
обойдет Японию, которая сейчас удерживает третье место (141 млн. пассажиров).
Напомним, всего три года назад Индия была лишь восьмой.

Индонезия также улучшила
свои показатели на две позиции, став в списке шестой (116 млн. пассажиров).
Увеличение составило почти 13%. Эксперты отмечают, что динамику на этом рынке
во многом определяют внутренние перевозки.

Бразилия, напротив,
опустилась сразу на четыре пункта и стала девятой (100 млн. пассажиров). В
процентном соотношении снижение составило 10,4%. В IATA картину объясняют
серьезным экономическим спадом в стране.

США (815 млн.) и Китай
(490 млн. пассажиров) остаются самыми крупными рынками авиационных перевозок.
На обе страны приходится более трети мирового трафика.

Также эксперты обращают
внимание, что Китай (1,4 млрд. человек), Индия (1,3 млрд.), США (324 млн.) и
Индонезия (260 млн.) – самые большие по численности населения страны.

Источник — https://www.aex.ru/

Откажутся ли в Казахстане от самолетов Airbus A320 Neo из-за выявленных проблем с двигателями?

Случай 5 марта, когда самолет «Эйр
Астана», летевший рейсом Алматы — Уральск, экстренно сел в Актобе из-за
проблем с двигателем, приковал внимание к семейству самолетов Airbus A320 Neo.
По данным СМИ, у серии Nео наблюдаются определенные проблемы именно с
двигателями, с этими проблемами сталкиваются и другие авиакомпании.

В частности, агентство REUTERS сообщило в
середине марта, что на двигателях Pratt & Whitney PW1100G, стоящих на
эксплуатируемых в Индии самолетах Airbus A320 Neo, возникают разные неполадки.
Их устранением занимаются совместно Airbus и Pratt & Whitney, сократившие
время между обязательными проверками силовых установок с десяти до трех летных
часов.

В феврале самолеты индийской авиакомпании
GoAir дважды экстренно садились из-за дефектов с двигателем, а в январе по той
же причине был прерван полет борта авиакомпании IndiGO.

По данным издания Aviation Week, к 24
февраля текущего года с крыла индийских самолетов 42 раза преждевременно
снимали двигатели PW1100G. Причиной стали три группы неполадок. Самой серьезной
неисправностью, из-за которой двигатели отправляли на досрочное обслуживание 28
раз, стал отказ подшипника № 3, приводивший к появлению стружки в масляной
системе. Из-за отказа из карбонового сальника подшипника происходила утечка
масла. Для устранения неполадки P&W модернизирует гнездо подшипника и
рассчитывает, что замена соответствующих компонентов на двигателях, введенных в
эксплуатацию, начнется в апреле.

Наличие проблем c двигателями на самолете
Airbus A320 Neo признало и руководство казахстанской «Эйр Астаны».
Исполнительный директор и президент казахстанского перевозчика Питер Фостер в
комментариях деловому авиационному порталу ATO.ru рассказал вскоре после
инцидента с бортом, что с начала года новый Airbus A320 Neo компании несколько
недель провел в ангаре в связи с заменой обоих двигателей. На одном из моторов
инженерами SAF в парижском аэропорту была выявлена чрезмерная выработка стружки
в подшипнике. В другом случае при взлете был зарегистрирован отказ системы
охлаждения подшипника. Как сказал изданию Питер Фостер, отмечались и некоторые
другие отклонения в работе моторов.

Известно, что в 2015 году «Эйр
Астана» подписала контракты на приобретение в лизинг 11 воздушных судов
семейства Airbus A320 Neo, поставка которых запланирована с 2016 по 2019 годы.
Корреспондент Tengrinews.kz обратился в Комитет гражданской авиации Министерства
по инвестициям и развитию (КГА МИР РК) c вопросом, были ли внесены какие-либо
изменения в контракт в связи с выявленными неполадками, а также попросил
прокомментировать, насколько безопасны полеты на новых самолетах для
пассажиров.

Исполняющий обязанности председателя КГА
Талгат Ластаев ответил, что в парке казахстанских авиакомпаний есть только один
самолет Airbus A320 Nео, принадлежащий авиакомпании «Эйр Астана»,
который эксплуатируется на коротких маршрутах.

По словам Ластаева, предусмотренные по контракту
оставшиеся десять самолетов Airbus A320 Nео поставят, когда будут выполнены
модификации двигателей. Кроме того, представитель Комитета гражданской авиации
МИР РК сообщил, что выявленные в 2017 году неполадки на самолетах Airbus A320
Nео не повлияют на сумму контракта.

«Отсрочка в получении остальных ВС
позволит улучшить регулярность полетов. Решение об отсрочке получения ВС не
связана с безопасностью полетов», — пояснил и. о. председателя Комитета
гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК Талгат Ластаев.

Отвечая на вопрос о безопасности полетов на
воздушных суднах данной серии, Ластаев отметил, что Airbus A320 Nео прошел
сертификацию типа и имеет сертификат от Европейского агентства по безопасности
полетов.

«Любой самолет, эксплуатируемый
«Эйр Астаной», имеет действующий сертификат летной годности,
выдаваемый авиационными властями. Все техническое обслуживание и все
мероприятия по поддержанию летной годности выполняются вовремя и в соответствии
с руководящими документами авиационных властей и производителя ВС и двигателей.
Обеспечение безопасности полетов (в том числе и для ВС данного типа) является
приоритетом гражданской авиации РК», — прокомментировал Ластаев.

Источник —  https://tengrinews.kz/

Honeywell сокращает оценку глобальных продаж вертолетов

Вертолетостроительная промышленность оказалась в
условиях медленного роста мировой экономики и колебаний на рынках, связанных с
нефтегазовой промышленностью, что заставляет надеяться на получение новых
заказов в ближайшем будущем со сдержанным оптимизмом. В своем 19-м ежегодном
докладе «О перспективах развития рынка газотурбинных гражданских
вертолетов»
компания Honeywell дает прогноз на поставку от 3900 до 4400
единиц гражданских вертолетов, которые будут поставляться с 2017 по 2021 год,
что примерно на 400 вертолетов меньше, чем в пятилетнем прогнозе,
опубликованном в 2016 году.

Ожидается, что темпы использования
вертолетов значительно возрастут в Северной Америке и Латинской Америке при
умеренном снижении в странах Европы. Но использование – это не то же самое, что
продажи. Например, в Северной Америке тарифы на покупку упали на 2%, что может
показаться незначительным, если вы не знаете, что на долю продаж в Северной
Америке приходится 40% всех продаж вертолетов Honeywell.

Данные были собраны в рамках 19-го
ежегодного ежегодного обзора «Перспективы закупок гражданских вертолетов с турбонаддувом».
Помимо более широкого использования, еще одним ключевым нахождением перспективы
является то, что планы закупок у заказчиков ниже во всех регионах.

Бен Дриггс, президент подразделения
американских отделений Honeywell Aerospace, сказал:

Текущая глобальная экономическая ситуация
вынуждает менеджеров флотилий внимательно оценивать новые покупки вертолетов, и
поэтому мы наблюдаем более осторожный прогноз спроса на пять лет по сравнению с
предыдущими годами. Даже в условиях медленного роста компания Honeywell имеет
хорошие позиции, чтобы помочь операторам сохранить текущие флоты в течение
длительного времени с послепродажным обновлением и ремонтом.

Продажи в Латинской Америке за этот период
прогнозируются на 13%, продажи на Ближнем Востоке и в Африке, как ожидается,
сократятся на 8%, продажи в Европе — на 3%, а продажи в Азиатско-Тихоокеанском
регионе упадут на 1%.

Среди стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и
Китай) ожидается снижение продаж на 11% по сравнению с оценками, сделанными в
прошлом году. В Бразилии прогнозируется самый резкий спад в любой стране — на
20% из-за рецессии в стране.

2016 год был одним из самых тяжелых за всю
историю вертолетостроения в связи с низкими ценами на нефть, внутренней
авиационной машиной скорой помощи, которая, возможно, достигла пропускной
способности, и продолжающейся глобальной экономической неопределенностью. Поставки
упали на 16% в годовом исчислении, а в первой половине прошлого года — почти
треть, согласно отчету в Engineering.com.

Honeywell, который делает двигатели, используемые несколькими
изготовителями вертолетов, — не единственная компания, на которую влияет
замедление. Bell Helicopter,
подразделение Textron Inc.
(NYSE: TXT), отменил планы по
строительству нового завода по производству нового винтокрылого аппарата. Другие
гражданские вертолето-строители, такие как Airbus, итальянский Leonardo, Russian Helicopterи Lockheed Martin Corp.
(NYSE: LMT), по тем же причинам
сталкиваются с подобными причинами.

Источник —  http://247wallst.com/

 

Наблюдения и прогнозы рынка на 2017 год

Брайан
Фоли из Brian Foley Associates делится ценными размышлениями и прогнозами о
том, чего ожидать от бизнес-авиации в ближайшие годы.

Умные
инвестиции в индустрию бизнес-авиации

На сегодняшний момент любая дискуссия о
странах БРИКС в контексте бизнес-авиации может показаться довольно вальяжной.
Проблемы в политической, валютной и долговой сферах Бразилии во многом
обусловлены падением цен на нефть – критически важным фактором для экономики
страны. Между тем, против России были введены международные экономические
санкции и, как следствие, цены на сырьевые товары – насущный хлеб нации – резко
упали. Индия, всегда считавшаяся альтернативной по перспективам страной,
по-прежнему не имеет базовой инфраструктуры, необходимой для содержания
крупного флота.

И последнее, но не менее важное: индексы
Шанхайской фондовой биржи в 2016 году упали примерно на 11 процентов. Сегодня
они колеблются примерно на уровне 3000, хотя в 2015 году доходили до 5000.
Проблемы в Китае усугубляются ослаблением валюты и повышением процентных ставок
– и конца и края этому пока нет.

Учитывая сказанное, мы не должны забывать,
что именно эти страны помогли отрасли свести концы с концами в период мирового
финансового кризиса. Без их постоянных закупок во время того бурного периода,
последствия для отрасли были бы намного хуже, и, возможно, убытки были бы еще
больше в случае дополнительных сбоев авиапроизводителей.

Восстановление экономики в странах БРИКС
может занять немало времени. Взгляните на Европу, которая только сейчас
начинает показывать первые признаки жизни с 2008 года. На самом деле, вполне
возможно, что может пройти десятилетие, прежде чем страны БРИКС восстановят
прежнюю мощь своих держав. Нет сомнений, что в конечном итоге это произойдет,
но, возможно, не так быстро, как хочется.

Это не означает, что в промежуточный период
такие регионы ничего не будут покупать. Даже сегодня заключается одна или две
сделки, но, конечно, не в том масштабе, который наблюдался всего пару лет
назад. Таким образом, компании должны сохранять несколько фишек в игре,
поддерживая локальное присутствие, устанавливая и сохраняя отношения. В конце
концов, успех в деловой авиации требует недюжинного упорства и может занять
годы, чтобы довести до конца хотя бы одну сделку.

Страны
больших возможностей

Итак, где же стоит ожидать скорых и
массовых продаж? Самое очевидное место, если вы еще не в курсе, – это
Соединенные Штаты. Во-первых, по данным AMSTAT, здесь находится чуть менее 60
процентов активного воздушного бизнес-флота мира, что превращает страну на сегодняшний
день в центр всей отрасли. Далее, по сравнению с остальным миром,
восстановление экономики США идет, хотя и медленно, уже несколько лет. США
снова привлекают иностранные инвестиции, что является свидетельством доверия
мира к экономике страны.

Как это обычно бывает, существует
вероятность, что некоторые потенциальные покупатели приняли «выжидательную
позицию» перед выборами в США. Теперь, когда выборы позади, а финансовые рынки
отреагировали положительно, вполне возможно, что некоторые из таких осторожных
покупателей, наконец, проявят инициативу.

Другим интересным последствием выборов
является то, что новый президент понимает ценность бизнес авиации, так как сам
является активным владельцем, как личных самолетов, так и вертолетов. Понятно,
что к корпоративным покупателям больше не будут относиться как к «жирным котам,
улетающим в закат на своих частных самолетах», как это делалось прежней
администрацией. Вместо этого, вероятно, сегодняшняя покупка и эксплуатация
воздушных судов может осуществляться с большей долей комфорта без необходимости
скрываться от общественности.

На втором месте после США – Западная
Европа, именно за этим регионом нужно пристально следить. Это исторически
сильный рынок, который переживает экономические проблемы в течение почти десяти
лет. Хотя не приходится ожидать ее приближения к Америке по показателям своей
устойчивости, Западная Европа все же должна проявить признаки методичной
стабилизации.

Что
будет с требованиями к размеру салона

Говоря о долгосрочных тенденциях, следует ожидать,
что рынок самолетов с большим салоном больше не будет превосходить малый или
средний класс по своим показателям. Во время финансового кризиса у сегмента
крупных бизнес-джетов, казалось, был абсолютный иммунитет к рецессии, а
поставки оставались относительно стабильными, в то время как поставки их малых
и средних собратьев упали на 67 процентов.

Гипотеза о будущем более стабильных продаж
больших судов довольно проста: предложение наконец-то сравнялось со спросом.
Рынок наводнен малыми и средними самолетами с начала зарождения эры
бизнес-джетов в середине 1960-х гг. Поскольку феномен крупных бизнес-джетов
по-настоящему появился лишь в середине 1980-х годов, предложение в этом
сегменте всегда пыталось догнать спрос, и я утверждаю, что это ему, наконец, удалось.

Это не означает, что в период до 2019 года
не будет активных продаж бизнес-джетов с большим салоном, ведь на рынок
начинают поступать такие новинки, как G500 и G600 от Gulfstream, Bombardier
Global 7000 и Dassault 5X. Тем не менее, можно быть уверенным в том, что, пока
мы ждем эти новинки, в верхнем сегменте рынка будет заметный спад продаж.

Еще одним относительно недавним изменением,
которое, вероятно, сохранится на рынке, является значительное снижение
ликвидационной стоимости воздушного судна. В течение многих лет, возможно,
опять же из-за спроса, превышающего предложение, владельцы частных самолетов
яростно сопротивлялись стандартам амортизации основных средств. Авиалайнеры,
автомобили и даже холодильники всегда теряют значительную долю своей стоимости
каждый год и практически списываются в течение 10 лет. Корпоративные же
самолеты, напротив, могут по-прежнему сохранять более 70 процентов своей
первоначальной стоимости даже спустя пять лет. А во многих случаях они
фактически стоили больше, чем владелец заплатил за них.

На сегодняшний день все изменилось. Из-за
флота действующих бизнес-джетов, который насчитывает 21 356 единиц, ожидается,
что бывшие в употреблении воздушные суда в большей степени станут товаром
широкого потребления. Как только это произойдет, их ждет более резкое и
традиционное снижение стоимости с течением времени.

«Согласно моему 10-летнему глобальному
прогнозу для индустрии бизнес-авиации, нас ждет относительно неизменное
десятилетие с поставками в диапазоне от 650 до 750 единиц в год. Этот период
напоминает 1986-1996 годы, когда поставки застыли у показателя в 350 единиц.
Такой момент в истории ласково называют «мертвой зоной». Следующие 10 лет можно
было бы назвать так же, тем не менее, преимущество здесь заключается в том, что
ежегодные объемы поставок будут в два раза выше аналогичного предшествующего
периода», — резюмирует г-н Фоли

О Brian
Foley Associates (BRiFO)

С
2006 года BRiFO предоставляет инвесторам и компаниям в сфере авиации
рекомендации, проводит исследования, оказывает инвестиционно-банковские услуги
и услуги разработки и продвижения торговых марок. Полный отчет о бизнес-джетах
см. на www.BRiFO.com.

Источник — http://www.bizavnews.ru/

Перспективы авиарынка в Грузии

С конца марта граждане Грузии смогут без
виз ездить в страны еврозоны. На этом фоне чрезвычайно актуальным становится
вопрос, насколько дешевыми и доступными будут авиабилеты.

Грузинские СМИ заинтересовались информацией
украинских медиа средств о новых планах крупнейшей европейской низко-бюджетной
авиакомпании Ryanair. Согласно этой информации, с 15 марта 2017 года возможно,
в Украине начнет оперирование Ryanair, которая осуществит полеты в Киев и во
Львов. Несколько дней назад министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян
заявил о том, что из Львова в европейские города начнет летать дешевая
авиакомпания. Омелян не уточнял, какая компания подразумевается, но отметил,
что между правительством и компанией идут активные переговоры.

В Грузии тоже рассматривался вход
ирландской низко-бюджетной авиакомпании Ryanair. Год назад премьер-министр
Грузии Георгий Квирикашвили встретился с коммерческим директором Ryanair,
Дэвдом ОБрайяном.

Позже в Объединении аэропортов Грузии
заявили myrest, что ведутся активные переговоры с ирландской авиакомпанией, и
сразу же по их завершению распространят информацию, вступит ли Ryanair на
грузинский авиа рынок.

Ирландская низко-бюджетная авиакомпания
Ryanair была основана в 1984 году, и оперирует с 1985 года. В настоящем
авиационный парк авиакомпании укомплектован воздушными кораблями типа Boeing
737-700 и Boeing 737-800. В минувшем году авиакомпания перевезла более чем 90
миллионов пассажиров. По данным 2015 года, у авиакомпании 72 базы, и оперирует
авиарейсами в 191 аэропорту.

В Грузии, как известно, на данном этапе
оперирует авиакомпания Wizz Air, которая летает из Кутаиси, и делает доступной
Европу для граждан Грузии.

В текущем году авиакомпания Wizz Air
добавила еще одно направление из Кутаисского международного аэропорта. Авиарейсы
Кутаиси – Лондон (Лутон) будут выполняться с 18 июня с частотой два раза в
неделю, в четверг и воскресенье. Крупнейшая бюджетная авиакомпания Центральной
и Восточной Европы в минувшем году открыла 25-ю базу в аэропорте Кутаиси, и
добавила семь новых направлений Европы. На сегодня Wizz Air предлагает прямые
дешевые авиарейсы из Кутаисского международного аэропорта в 12 городов Европы.

Разумеется, новая реальность создает новые
возможности. Экономическая логика явствует о развитии событий в двух направлениях.
Первое, из–за увеличения спроса намечается перспектива роста цены на билеты, и
второе, увеличение авиакомпаний и направлений из-за роста спроса. Надеемся,
события будут развиваться во втором направлении.

Источник — http://bizzone.info/

 

IATA: Число смертей в авиакатастрофах в 2016 году удвоилось при общем снижении количества происшествий

Число смертей при
чрезвычайных происшествиях на коммерческих авиарейсах в мире в 2016 году составило
268, что почти вдвое больше показателя годом ранее, когда погибли 136 человек,
говорится в сообщении Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Об
этом пишет Интерфакс.

Средний уровень данного
показателя за предыдущие пять лет (2011-2015 годы) составлял 371.

Общее количество авиа происшествий
в 2016 году снизилось до 65 с 68 годом ранее, однако число аварий с
человеческими жертвами выросло до 10 с 4. Средний уровень за предшествующий
пятилетний период составлял соответственно 81 и 13,4.

При этом четыре
авиакатастрофы с погибшими произошли на пассажирских самолетах против двух в
2015 году, на грузовых рейсах — шесть по сравнению с двумя.

Показатель аварийности
самолетов (рассчитываемый как число не подлежащих восстановлению самолетов,
имеющих двигатели западного производства, на миллион перелетов) увеличился в
минувшем году до 0,39, что эквивалентно одному происшествию на 2,56 млн.
рейсов. В 2015 году данный индикатор составлял 0,32, а средний уровень за
последние пять лет — 0,36.

При этом показатели
безопасности у авиакомпаний-членов IATA лучше, чем по отрасли в целом, отмечается
в сообщении. Их аварийность в 2016 году составила 0,35 (одно происшествие на
2,86 млн. перелетов), что, однако, хуже показателя за предыдущий год — 0,22.

«В прошлом году 3,8
млрд. путешественников безопасно совершили 40,4 млн. перелетов, — заявил глава
IATA Александр де Жюньяк, слова которого приводятся в сообщении. — Общее число
происшествий и аварий с жертвами были ниже среднего уровня за пять лет,
показывая, что авиация продолжает становится безопаснее».

Членами IATA являются 265
авиакомпаний, которые в общей сложности обеспечивают около 83% мировых
авиаперевозок.

Источник — http://www.aex.ru/

Грузинский авиационный рынок будет следовать европейским нормам

Грузинский авиационный рынок остается
привлекательным для иностранных авиакомпаний. Согласно последним сообщениям,
частота прямых рейсов из Грузии в европейские направления растет.

В интервью CBW Гурам Джалагония, глава
агентства гражданской авиации, рассказывает об инновациях и тенденциях развития
авиационного рынка.

Грузинские граждане искренне были в
восторге от планов Wizz Air увеличить частоту полетов из Грузии в Европу. Какие
факторы повысили интерес авиакомпании к Грузии?

Считаете ли вы, что авиакомпания выразила
бы такой же интерес к Грузии, если бы у страны не было перспектив для
безвизовых отношений с Европой?

Действительно, безвизовый режим с ЕС
является одним из обнадеживающих факторов. Как правило, авиакомпании проявляют
интерес к тому или иному авиационному рынку конкретной страны благодаря
сочетанию нескольких подобных факторов.

В нашем случае это: благоприятное
географическое положение, летние и зимние курорты, визовая политика, огромный
интерес граждан Грузии к европейским и азиатским направлениям, ценная
авиационная инфраструктура, либеральная политика воздушного движения,
законодательная база авиации — подписаны двусторонние соглашения о Воздушном сообщении, меморандумы о взаимопонимании, соглашения с Европой о совместном
воздушном пространстве, правила и процедуры, разработанные агентством гражданской
авиации при допуске авиакомпаний к рынку, в частности с компанией «Сак Аэро Навигация», предприятия
аэронавигационного обслуживания более высокого уровня и, естественно,
международных стандартов безопасности полетов и защите авиационной
безопасности.

Комбинация упомянутых аспектов со всеми
остальными компонентами повышает коммерческий интерес авиакомпаний на рынке
авиации Грузии.

Помимо Wizz Air, авиакомпания RYANAIR также
начнет работу в Грузии. Обе авиакомпании эконом-класса будут выполнять рейсы из
аэропорта Кутаиси.

Как вы думаете, это решение снизит
пассажирооборот в Батумском и Тбилисском международных аэропортах?

Союз грузинских аэропортов проводит
интенсивные переговоры с авиакомпанией Ryanair.

Мы должны дождаться результатов
переговоров. Что касается ожидаемого влияния недорогих авиакомпаний на
пассажирооборот в Батумском международном аэропорту, я хотел бы отметить, что
интерес к курортной зоне Аджарии растет из года в год. Следовательно,
пассажирооборот в Батумском международном аэропорту постоянно растет.

Следующие авиакомпании выполняют регулярные
и чартерные рейсы в этом направлении: Georgian Airways, Turkish Airlines,
BELAVIA, YANAIR. На данном этапе,

По нашим данным, в этом году следующие
авиакомпании планируют выполнять регулярные рейсы в Батуми: Air Arabia, Scat,
EL AL Israel Airlines, ARKIA, Dniproavia.

ТAV Батуми, компания-оператор аэропорта
Батуми, местное самоуправление и отдел туризма планируют привлечь новую
авиакомпанию. Мы, как авиационное агентство, делаем акцент на безопасной и
полноценной эксплуатации всех международных и внутренних аэропортов в Грузии.

В этом отношении мы осуществляем постоянный
надзор и контроль. Мы также предоставляем профессиональные консультации всем
заинтересованным сторонам и оказываем общую помощь в поиске необходимой
информации, получении надлежащих лицензий и так далее.

Я помню, в прошлом году были переговоры с
Ryanair и Air Berlin. Успешны ли переговоры с Air Berlin?

Я думаю, что у переговорщиков будет ценная
информация о процессе. На данном этапе агентство гражданской авиации не
зарегистрировало заявку от авиакомпании Air Berlin.

Ожидаете ли вы появления новой авиакомпании
на грузинском рынке?

На данном этапе, согласно информации
агентства гражданской авиации, две новые авиакомпании планируют выйти на
авиационный рынок Грузии в 2017 году

Иранская авиакомпания Qeshm Air, которая уже получила
расписание полетов, а также авиакомпания EL AL Israel Airlines также начнет выполнять рейсы, начиная с летнего сезона.

Грузия скоро возобновит полеты с Ираном. Были
ли эти рейсы успешными несколько лет назад и является текущий интерес
удовлетворительным?

За последние годы рейсы выполняются в
постоянном режиме между Ираном и Грузией как грузинскими, так и иранскими
авиакомпаниями. Что касается интереса иранских авиакомпаний к авиационному
рынку Грузии, то я хотел бы отметить, что в последние годы этот интерес
действительно существовал, и этот интерес подтвердили авиакомпании «Ата», выполнявшие
рейсы Тегеран – Тбилиси.

Следует отметить, что интерес в этом году
тоже огромен: две авиакомпании Iranian Airlines ATA Airlinesи Qeshm Airобратились в агентство гражданской авиации с просьбой получить лицензии на
выполнение регулярных рейсов. Мы уже утвердили график полетов к ним, и они уже
получили соответствующие лицензии.

Согласно распространенной информации, Airzena планирует начать
работу на армянском рынке. В настоящее время на рынке действует только одна
грузинская авиакомпания Airzena.

Эта авиакомпания обвиняет агентство
гражданской авиации и его политику в проблемах, возникших до этого. Какие шаги
предприняло или планирует предпринять государство для поддержки единственной
грузинской авиакомпании?

В соответствии с определенной политикой в ​​сфере гражданской авиации,
агентство гражданской авиации должно безотлагательно защитить международные
стандарты, рекомендуемую практику, международные и двусторонние соглашения,
которые применяются в секторе гражданской авиации.

Все эти усилия направлены на обеспечение
безопасности полетов и пассажиров, принципы открытого рынка, равные права,
сильную гарантию независимости ценообразования и так далее.

Я хотел бы сказать вашей аудитории, что
первоначально Georgian Airwaysрассматривала повышенную частоту регулярных рейсов в Российскую Федерацию как
проблематичный вопрос, в то время как это решение принесло авиакомпании
положительные результаты, и, наконец, увеличился пассажирооборот.

Что касается второй части вашего вопроса,
то, естественно, государство старается и всегда будет пытаться продвигать
частный бизнес как часть прав и компетенций, определенных законодательством.

С другой стороны, мы должны понимать, что
игроки авиационного рынка действуют независимо в своих коммерческих интересах,
и они сами определяют, где, когда и как действовать.

По нашей информации, Georgian Airways продолжит работу в
Грузии и выйдет на авиационный рынок Армении. Я хотел бы пожелать всего
наилучшего нашим авиационным специалистам и всей компании.

В последний период различной информации
распространяется то, что та или иная компания планирует увеличить частоту
полетов в Грузию, и это очень хорошая тенденция.

Однако интересно, какие факторы усилили
этот интерес, в то время как мы слышим, что платежеспособность нашего населения
сокращается, национальная валюта обесценивается по отношению к доллару США и
евро, а граждане Грузии, получающие зарплату в лари, должны платить более
высокую цену за воздух Билеты.

Мы уже рассмотрели факторы, которые усилили
интерес к Грузии и ее авиационному рынку выше. Вопрос платежеспособности
граждан Грузии выходит за рамки компетенции агентства гражданской авиации.

Основываясь на статистических показателях,
могу сказать, что увеличение пассажирооборота не подразумевает только приток
туристов. Это также означает, что пассажиры покидают наши аэропорты в различных
направлениях и направлениях.

Что относительно транспортировки груза?
Разработано ли это направление?

В настоящее время только Грузинский
международный аэропорт владеет грузовым терминалом в Грузии. Следовательно,
перевозка грузов осуществляется только в международном аэропорту Тбилиси.
Последний период зафиксировал тенденцию к повышению, в то время как в
предыдущем году был зафиксирован спад.

Грузия взяла на себя обязательства перед ЕС
в рамках соглашения об ассоциации. Какова нынешняя ситуация в агентстве
гражданской авиации в этом отношении?

Какие шаги следует предпринять стране для
присоединения к европейскому совместному воздушному пространству? Каковы будут
результаты от выполнения этих обязательств?

— Соглашение о совместном воздушном
пространстве, подписанное Грузией и странами ЕС, представляет собой документ
действий в области гражданской авиации. Грузия подписала документ в 2010 году.
Следует отметить, что ЕС предложил Грузии, как стране в регионе Южного Кавказа, подписать
это соглашение благодаря либеральной политике, которую правительство проводит в
области гражданской авиации.

Предварительным условием для вступления в
силу соглашения является выполнение принятых на себя обязательств, а именно,
воплощение правил и рекомендаций, указанных в приложениях к соглашению (всего
81 положение и инструкция) в грузинское законодательство.

Агентство гражданской авиации обеспечивает
неустанные усилия по приведению законодательства Грузии в соответствие с
европейскими нормами, и наши европейские партнеры оказывают эффективную
поддержку в этом процессе (EU Twinning Project, EASA, EUROCONTROL).

Мы полностью установили процедуры
инспектирования на борту самолета (EASA, SAFA), в соответствии с которыми
инспекторы по безопасности полетов агентства гражданской авиации проводят
проверку иностранных самолетов, уведомляют об авиационных происшествиях на
борту, совместные правила ЕС для предоставления информации заинтересованным
сторонам и органам, Правила выдачи компенсаций и оказания помощи пассажирам в
процессе подъема самолета, отмены рейса или длительной задержки, положения и
условия защиты прав и оказания помощи инвалидам и т. д.

В 2016-2017 годах мы представим другие
важные европейские нормы, в том числе нормы страхования для авиакомпаний,
правила определения ответственности авиакомпании за перевозку пассажиров и
грузов (постоянная оценка финансовой стабильности предприятий) и т. д.

После того, как мы полностью выполним
обязательства по договору, у Грузии будет совместное воздушное пространство с
Европой и более высокие стандарты безопасности полетов, надзора за полетами,
защиты прав пассажиров, доступа к авиационному рынку, квалификации авиационных
специалистов, организации воздушного движения, безопасности и по другим
направлениям.

Источник — http://cbw.ge/

Эксперты назвали причину крушения «Боинга-747» в Кыргызстане

Ресурс AirDisaster,
специализирующийся на освещении авиапроисшествий в странах бывшего
СССР, опубликовал данные о турецком транспортном самолете «Боинг-747»и назвал возможную причину его крушения близ столицы Кыргызстана.

Эксперты отмечают, что посадка лайнера планировалась
в аэропорту «Манас» для дозаправки. При этом заход на посадку
осуществлялся ночью в сложных метеоусловиях. Это переохлажденный туман,
горизонтальная видимость 100 метров,
видимость на взлетно-посадочной полосе 350-400 метров,
высота облачности — 50 метров.

На сайте представлены данные о возможных причинах
крушения самолета. Эксперты утверждают, что при заходе на посадку экипаж
не контролировал высоты по удалению. Это привело к пролету точки
входа в траекторию, по которой лайнер должен снижаться для посадки.
Эта траектория называется глиссадой.

  • 200 метров выше установленной схемой захода на посадку на скорости 370 километров в час в режиме захвата курсового радиомаяка
    и с активированным режимом захвата глиссады.
  • 1 километра над уровнем моря.
  • 1,5 километра от торца взлетно-посадочной полосы произошел захват
    ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима
    захвата глиссады.
  • 30 метров из-за отсутствия визуального контакта с наземными
    ориентирами. Однако режим ухода на второй круг активировали только
    на высоте 16 метров,
    говорится в сообщении.

    В процессе ухода на второй круг самолет
    в 900 метрах после пролета выходного торца взлетно-посадочной полосы
    и в 60 метрах правее ее оси произвел посадку на грунт.

    Затем, отделившись от земли и столкнувшись
    с бетонным ограждением аэропорта, «Боинг-747» выкатился
    на территорию дачного поселка Дачи СУ, разрушился и сгорел.

    Сайт не оглашает источник данных.
    В то же время официальных опровержений представленной информации
    от Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который
    и расследует крушение турецкого самолета, не было.

    Источник — http://24.kg/

     

Почему в аэропорту Алматы не строят новый терминал?

В 2015 в Казахстане воздушным путем
было перевезено 12,1 млн пассажиров. Из них 5 млн, или 42% — через
аэропорт Алматы. Ташкентский, для сравнения, принял и отправил за год
2,9 млн человек. В списке наиболее загруженных аэропортов постсоветского
пространства выше алматинского стоят только три московских, петербургский
Пулково, киевский Борисполь и рижский.

Второй крупнейший аэропорт страны —
астанинский — обслужил в 2015 3,5 млн человек. При этом доходов он получил
почти в 2,5 раза меньше — 16,4 млрд тенге против 44,7 млрд. Разница
по налогам еще более впечатляющая — 53,5 млн тенге против 2,4 млрд.
Астанинский завершил 2015 с убытком в 347 млн тенге, прибыль
алматинского составила 13,6 млрд тенге. Государственным столичным руководит
итальянец Паоло Ричиотти, частным алматинским — выпускник Актюбинского
высшего летного училища гражданской авиации Айбол Бекмухамбетов.
(Справедливости ради следует заметить, что первый занял должность лишь
в июле 2016.)

Подарок
для KLM

Однако в минувшем году доход
и прибыль АО «Международный аэропорт Алматы» уменьшились. Если
раньше пассажиропоток рос в среднем на 10%, то теперь снизился
на 2%. Со второй половины 2015 сокращаются показатели самолето-вылетов
и грузооборота, а значит, валютная выручка от заправки бортов (в
структуре доходов аэропорта 70% приносят так называемые услуги
по аэродромному обслуживанию — заправка авиатоплива, взлет-посадка,
предоставление стоянки для воздушных судов и пр.). В 2015 убыток
по курсовой разнице (были кредиты в долларах) составил 2 млрд тенге.

— А себестоимость услуг выросла. Основная
часть оборудования и спецтехники у нас иностранного производства,
поэтому резко увеличились расходы на запчасти и материалы. Аэропорт
обязан иметь необходимый запас авиакеросина, реагентов, спецжидкостей —
все это приобретается за валюту, — поясняет президент АО
«Международный аэропорт Алматы» Айбол Бекмухамбетов.

Понятно, что с макроэкономикой не
поспоришь — во всем мире экономика гражданской авиации находится
в прямо пропорциональной зависимости от динамики ВВП. Однако, считает
руководство аэропорта, положение ухудшает и позиция регулятора,
отказывающегося повышать тарифы для иностранных авиакомпаний. Антимонопольный
комитет ссылается на конвенцию, требующую одинаковых условий для всех
перевозчиков вне зависимости от резидентности. Вице-президент
по развитию аэропорта Серик Мухтыбаев, работавший до этого
заместителем председателя Комитета гражданской авиации, утверждает, что
регулятор оперирует неполной информацией:

— ICAO (International Civil Aviation
Organization — спецучреждение ООН, устанавливающее международные нормы
гражданской авиации. — F) рекомендует в случае неустойчивой
экономической ситуации устанавливать сборы в валюте, отличной
от национальной, для иностранных и внутренних перевозчиков.
В России, например, тарифы дифференцировали, и никто к ним
претензий не предъявляет. У нас же сейчас по некоторым услугам цены
в 5 раз ниже, чем, например, в Амстердаме. Получается, наше
государство в кризис поддерживает иностранных авиа­перевозчиков
и губит экономику отечественных аэропортов. Которые и так, если
говорить о региональных, находятся в бедственном положении.

Предложение аэропорта – вывести услуги
иностранным авиакомпаниям из-под антимонопольного регулирования.
Аргумент — на международном рынке аэропорт Алматы не монополист
и не доминант, пусть решает рынок. Сейчас, по словам Бекмухамбетова,
только на обслуживании иностранных авиакомпаний аэропорт ежемесячно
недополучает $1 млн.

— С момента девальвации прошло уже
почти полтора года, а тарифы для всех остались прежними,
в тенге. То есть иностранные авиа­компании стали платить за то же самое
обслуживание почти в 2 раза меньше в валютном эквиваленте. Фактически
уже полтора года мы спонсируем KLM, Lufthansa и других. И что, кто-то
снизил цену билетов? — возмущается он.

Интересно, что позицию аэропорта
в этом вопросе поддерживают все казахстанские авиакомпании, кроме
«Эйр Астаны», хотя ее экономическим интересам, по словам
руководства, это не угрожает. Впрочем, в последнее время кое-какие
подвижки наметились. С 1 января 2017 функции контроля тарифов аэропортовой
деятельности переданы от Министерства национальной экономики
в Министерство по инвестициям и развитию, и ожидается частичный
отказ от государственного регулирования тарифов аэропортов (за исключением
услуг, включенных в перечень естественных монополий).

— Нам непонятна позиция госорганов.
Некоторые аэропортовские тарифы целенаправленно не менялись и в итоге
оказались убыточными. А ведь они должны окупать не только текущие расходы,
но и будущие инвестиции, — отмечает Бекмухамбетов.

Единственный
в СНГ

Интересуюсь, не боится ли ­аэропорт Алматы,
что тогда международные перевозчики в поисках лучшей цены могут уйти
в другие аэропорты.

— Почему? Их же устраивала эта цена
до девальвации? — удивляется Бекмухамбетов. Он утверждает, что
конкурентов по качеству обслуживания и оснащенности в регионе
у них нет. — Мы единственные в СНГ имеем сертификат соответствия ИКАО
IIIB: наше светосигнальное оборудование взлетно-посадочной полосы позволяет
принимать воздушные суда при видимости 75 метров.

По словам собеседника, одно время
под давлением авиационных властей, утверждавших, что это увеличит
количество рейсов, они снизили цену топлива на $200, но это не возымело
никакого эффекта.

— Кто летал, тот и продолжил
летать, — говорит он. — Пассажиры не любят лишних пересадок.
Например, «Аэрофлот», пока не мог зайти в Казахстан, садился
в Бишкек, и предлагал нашим пассажирам билеты в 2 раза дешевле,
бесплатный трансфер туда-обратно. Но народ «не пошел».

60% в объеме движения аэропорта
занимает «Эйр Астана», но ее доля в выручке лишь 30%.
Национальный перевозчик предпочитает использовать все свое —
от авиатоплива до машин по антиобледенительной обработке. Руководство
аэропорта не скрывает своего раздражения по этому поводу.

— Им государство выделяет керосин
по себестоимости, а нам авиатоплива не хватает, мы вынуждены
приобретать его в России по значительно большей цене, — говорит
Бекмухамбетов. Он считает, что государство должно поддерживать
и аэропорты. — Это стратегические объекты. Авиакомпании приходят
и уходят, а аэропорты остаются.

Кстати, до установки оборудования IIIB
одна только «Эйр Астана» теряла по причине нелетной погоды около
$7 млн в год из-за уходов на запасные аэродромы (в среднем не менее
35 дней в году здесь выпадают туманные). В 2010 по метеоусловиям
было задержано 165 рейсов. Такие задержки происходят и сейчас, но уже не
по вине аэропорта, утверждает Бекмухамбетов — просто не все самолеты
и пилоты имеют допуск IIIB.

Культ
карго

Третья по доходности статья услуг
аэропорта — обслуживание грузовых рейсов. Одно время карго-компании стали
покидать Алматы: Россия довольно жестко увязывает пролет через ее территорию
с дозаправкой в ее аэропортах. Но теперь, по словам первого
вице-президента Кобланды Тумышева, аэропорту Алматы удалось вернуть практически
всех «своих» грузоперевозчиков из Новосибирска
и Красноярска:

— Стратегически важным грузоперевозчикам
обеспечиваем особые условия и специальную цену. Теперь через Россию летают
только в Японию и Северный Китай, а на Гонконг, Бангкок
и юг Китая — через нас.

В последние годы грузовой склад
превращен в современный мультимодальный терминал, где, например, система
электронного документооборота E-freight, которую недавно торжественно
презентовали на «Хоргосе», работает еще с 2015. Но самое
главное — этот терминал теперь находится в собственности аэропорта.

— У нас был небольшой международный склад,
а грузовой терминал принадлежал другому собственнику. Груз приходил
к нам, всю работу выполнял аэропорт, но получал лишь 10% от стоимости
услуг. Мы терминал выкупили, привели в соответствие с международными
стандартами, и доходы увеличились в десятки раз, — рассказывает
Тумышев. Преобладающие грузовые маршруты: Юго-Восточная Азия — Западная
Европа, Юго-Восточная — Юго-Западная Азия.

Капшагай
vs расширение

Поэтому здесь стараются быть если не
впереди, то хотя бы не очень далеко от переднего края прогресса.
В 2017 начнется капитальный ремонт второй взлетно-посадочной полосы (где
тоже будет установлено светосигнальное оборудование категории IIIB)
и строительство двух скоростных рулежных дорожек. После чего количество
взлетно-посадочных операций увеличится с 13 до 27 в час, и этих
двух полос аэропорту хватит лет на 20-30 даже при двукратном росте числа
рейсов.

Но насколько защищены эти инвестиции? Время
от времени на самом высоком уровне возникают планы
по строительству нового международного аэропорта. Инициаторы ссылаются
на то, что имеющийся расположен в не­удачном месте (туманы) и не
имеет возможности для расширения (вся земля вокруг аэропорта выкуплена,
в частности прямо за забором с северной стороны находится завод
по ремонту вертолетов АРЗ-405).

Бекмухамбетов с этими аргументами
категорически не согласен и докладывал президенту страны, что
с нашими перспективами по пассажиропотоку строительство нового
аэропорта нецелесообразно.

— Вот построили туркмены новый аэропорт
в Ашхабаде. Слов нет, шикарный, на 14 млн пассажиров, за $2,3 млрд.
Но он же пустой стоит! (По данным экспертов, через столицу Туркменистана
никогда не летало больше 2 млн человек в год. — F). Аэропорт
в Капшагае обойдется как минимум в $1,5 млрд (в 2015 прежний замакима
Алматы Серик Сейдуманов говорил, что инвесторы собираются вложить в проект
$8 млрд. — F) Когда это окупится? Да никогда. Мы, будучи крупнейшим
аэропортом страны с уже устоявшимися связями, репутацией, историей,
до кризиса получали в год прибыль в районе $30 млн. Вот
и считайте. Туда еще два часа ехать из города, а я уже
рассказывал, как наши люди «любят» транзит, — усмехается он.

По словам Бекмухамбетова, это понимают
и иностранные инвесторы, которые требуют под проект налоговые льготы,
режим СЭЗ и… обязательное закрытие действующего аэропорта Алматы после
завершения строительства.

— Пора правительству уже определиться
и поставить точку в вопросе выноса аэропорта за пределы города.
Неопределенное положение не дает возможности привлечь инвесторов
для расширения действующего аэропорта, — подчеркивает он.

Международный терминал алматинского
аэропорта действительно очень тесен, в сезон массовых отпусков не всем
хватает даже сидений в зале ожидания. Площадь на одного пассажира уже
не отвечает санитарно-гигиеническим нормам, а реконструкция невозможна: значительная
часть здания занята магазинами дьюти-фри и кафе, принадлежащими сторонним
компаниями («лакомые куски» были проданы в частную собственность
еще Виктором Храпуновым — в ту пору, когда терминал принадлежал
акимату). Собственники, по словам Бекмухамбетова, даже разговаривать
об обратном выкупе отказываются.

Телетрапов (так называемых рукавов)
в аэропорту всего четыре (для сравнения: в терминале D аэропорта
Борисполь их 11, в новом туркменском — 28).

— В августе, в пик нагрузки, мы
обслуживаем 500 тыс. пассажиров, в феврале бывает не более 360 тыс. —
говорит собеседник.

Достраивать аэропорт в восточном
направлении нельзя — с той стороны так называемая глиссада —
самолеты заходят на посадку, мало ли что. Проект размещения международного
терминала в глубине территории, на куполообразные строения которого
прежний менеджмент потратил несколько лет и более $100 млн, признан теперь
международным консультантом в лице Hochtief «ущербным».
«Эйр Астана», по словам Бекмухамбетова, категорически отказалась
перейти на обслуживание в этот терминал, поскольку буксировка
самолетов через две полосы намного увеличивает расходы наземного обслуживания.
Единственный выход — сносить VIP-зал, построенный в 30-х годах
прошлого столетия, и возводить там современный терминал с четырьмя
телетрапами. Сейчас со всеми пристройками площадь здания составляет 28 тыс. кв.
м. Новое согласно концепции, разработанной руководством аэропорта, добавит еще
42 тыс. кв. м, хватит места для международных и транзитных зон, то
есть можно будет снять все претензии пассажиров и акимата. Стоить это
будет, по словам Бекмухамбетова, не миллиарды, а $80-100 млн.
Препятствие одно — здание в 2010 включено в Государственный
список памятников истории и культуры местного значения, то есть ни сносить,
ни реконструировать его нельзя. Исключение его из этого списка может
вызвать негативный общественный резонанс.

Учет
и контроль

Так что превратится ли эта концепция
в проект, зависит от множества факторов. Включая тенденции
в экономике. В 2016 аэропорт получил чистую прибыль в 3,5 млрд
тенге, что, конечно, тоже неплохо для кризисных времен, но теперь это
всего $10,5 млн — значительно меньше, чем в прежние годы. Правда,
пассажиропоток во второй половине года начал выравниваться, снизившись
по сравнению с 2015 не на 500 тыс. человек, как ожидалось,
а лишь на 100 тыс. Менеджмент «подбирает каждую копейку»,
в том числе те, на которые в тучные годы внимания не обращалось.

— Поступления от VIP-зала за последние
полтора года удалось поднять в 2 раза. Ужесточили контроль за въездом
на территорию, и теперь шлагбаум дает доходов в 5 раз
больше. Цех бортового питания раньше практически не приносил прибыли, теперь
зарабатывает 1 млрд тенге в год — новый менеджмент сократил персонал
почти на треть, но при этом резко повысил качество работы: если раньше при
проверке международных комиссий мы получали 49-50 баллов из 100, то теперь
99, — отмечает Тумышев.

Однако расходы все равно придется ужимать,
тем более что запас прочности есть — за последние семь лет закуплено 155
единиц новой техники, от автобусов до спецтехники.

— У нас теперь восемь современных
снегоуборочных машин, две из которых — финские «ВАМАС»,
которые способны за 20 минут полностью расчистить полосу. Каждая стоит $1
млн, — с гордостью рассказывает Бекмухамбетов, вспоминая, как
в 1997, будучи только назначенным директором Актюбинского аэропорта,
подручными средствами и советской «Арктикой» пять часов
отскребал от наледи полосу и самолет президента Литвы Бразаускаса,
севшего на дозаправку.

Сокращение штатов будет, но небольшое,
и только за счет автоматизации процессов. Среди принятых антикризисных
мер — досрочное погашение валютных займов в ноябре 2016.

Аэропорт надеется, что политика
«открытого неба» будет внедряться активнее и повлечет за собой
более заметное развитие въездного туризма.

— Рост интереса мы видим уже сейчас: если
в начале 2016 прилет-вылет иностранных граждан уменьшился
по сравнению с 2015 пропорционально общему падению пассажиропотока
на 10-12%, то в ноябре к ноябрю мы имели уже превышение
на 2%. Рост идет за счет европейских стран и Юго-Восточной
Азии — сказалась отмена въездных виз, — говорит Мухтыбаев.

МВД
за спиной гражданских

Самое главное сейчас, на фоне
происходящего в мире, — это, конечно, безопасность.

— Если семь лет назад, когда не было такого
разгула терроризма, мероприятия по безопасности обходились в 100 млн
тенге в год, то теперь — от 700 млн до 1,5 млрд, —
говорит вице-президент по безопасности Алибек Мажикенов. — У нас
появились даже профайлеры — психологи, которые определяют потенциальных
террористов по особенностям поведения, выражению глаз и так далее.
Один уже стажируется в израильском Бен-Гурионе.

Закуплены новейшие раписканы,
устанавливается периметровое оборудование (протяженность «границы»
аэропорта — 27 км),
количество видеокамер увеличено со 100 до 852.

Есть проблема с так называемой первой
линией досмотра, где проходят контроль все, кто входит в здание.

— Если придет реальный вооруженный
террорист или бандит, наши работники его не остановят — он просто
перестреляет всех и дойдет до поля. Потому что у наших людей нет
ни огневой подготовки, ни оружия: аэропорт отвечает за авиационную
безопасность, а антитеррористической должны заниматься силовики.
Получается, что государство бросило на борьбу с терроризмом
гражданских, — сетует Мажикенов. Оказывается, по инициативе МВД
в закон был внесен пункт, отдающий первую линию хозяевам транспортной
инфраструктуры. Между тем везде в мире аэропорт обеспечивает авиационную,
то есть техническую, безопасность в так называемой стерильной зоне,
которая начинается с зала ожидания и где находятся только пассажиры.

В 2017 в Казахстане ожидается
проверка ИКАО по линии авиационной безопасности. В случае
несоответствия международным требованиям может возникнуть «черный
список» аэропортов, аналогичный тому, в котором до конца 2016
пребывали почти все казахстанские авиаперевозчики. После этого, как правило,
следует рекомендация авиакомпаниям не летать туда, где небезопасно. Понятно,
как это скажется на развитии гражданской авиации, туристического кластера
и имидже страны в целом.

Источник — https://forbes.kz/

Как сэкономить на перелетах: все о лоукостерах

Авиабилеты на рейсы
авиакомпаний-лоукостеров пользуются все большим спросом. Представители сервиса
OneTwoTrip помогли корреспонденту Tengrinews.kzразобраться, на что нужно обратить внимание, покупая билет бюджетной
авиакомпании.

Лоукостеры (от английского low cost —
низкие расходы) — это бюджетные авиакомпании, которые продают билеты по очень
привлекательным для путешественников ценам. Например, билет за 10-15 долларов —
не сказка, а реальность. К известным лоукостерам относятся ирландский Ryanair
(самый крупный лоукостер в мире), венгерский Wizz Air, английский EasyJet и
российская «Победа».

В Казахстан летают «Победа», Air
Arabia, Fly Dubai (лоукостеры из ОАЭ) и турецкий Pegasus. Также на
казахстанском рынке работает украинская МАУ — не совсем классический лоукостер,
но авиакомпания с привлекательно низкими ценами.
Багаж. Регистрируемый багаж — самая большая статья
расходов для путешественника, выбирающего лоукостер. Лучше всего взять с собой
ручную кладь весом не более десяти килограммов — у большинства лоукостеров
платить за нее не придется. Если же вы летите с чемоданом, который планируете
сдать в багаж, обязательно зайдите на сайт авиакомпании и проверьте, во сколько
это вам обойдется.

  • Ручная кладь.
    Стандартное правило такое: ручной кладью считается небольшой чемодан весом
    до десяти килограммов и размерами 55х40х20 сантиметров плюс маленькая
    сумка типа дамской. Обычно перед стойкой регистрации установлен стенд со
    специальной рамкой-измерителем, в которую вы можете положить свою сумку,
    чтобы убедиться, что она проходит по стандартам авиакомпании. Но лучше все
    же ознакомиться с правилами конкретного перевозчика еще до того, как
    начнете паковать чемоданы: лоукостеры очень щепетильно относятся именно к
    багажу, и может статься, даже ваш рюкзак, формально проходящий по
    стандартам ручной клади, потребуют сдать в багаж и заплатить за него почти
    столько же, сколько стоил сам билет. Так делают в российской
    «Победе». А во Fly Dubai можно бесплатно взять на борт одну
    единицу ручной клади весом не более 7 килограммов,
    один ноутбук, либо одну дамскую сумку/портфель или пакет из Duty Free
    (общий вес вашей ручной клади не должен превышать 10 килограммов).
    Стоимость регистрируемого багажа зависит от сезона (высокий или низкий),
    маршрута и того, зарегистрировали вы его онлайн или решили сделать это в
    аэропорту. Дешевле всего оплатить багаж из дома по интернету.
  • . За стойку регистрации авиакомпания платит
    аэропорту, так что лоукостеры стараются сэкономить. Стойка, конечно,
    будет, но за регистрацию вас с большой вероятностью попросят заплатить.
    Для многих начинающих путешественников это становится неприятной
    неожиданностью, но на самом деле авиакомпания предупреждает об этом
    заранее. Чтобы не переплачивать, просто зарегистрируйтесь на рейс онлайн и
    распечатайте посадочный талон на обычном принтере — письмо с напоминанием
    авиакомпания пришлет на ваш электронный ящик. Иначе будьте готовы
    заплатить 10-20 евро в аэропорту за обычную бумажку.
  • Сбор за
    опоздание
    . Регистрация на рейс обычно заканчивается за 40 минут
    до начала посадки, и если вы опоздали, то вам не позволят
    зарегистрироваться, а самолет улетит без вас. Но некоторые авиакомпании, в
    том числе лоукостеры, идут навстречу не слишком пунктуальным пассажирам —
    как вы понимаете, не бесплатно. За опоздание придется заплатить 70-80 евро.

Вероятнее всего, перевозчик-лоукостер
изначально посадит вас на не самые удобные места. Если вы летите вдвоем, будьте
готовы оказаться со своим спутником в разных концах салона — и существует
вероятность, что стюардесса не пойдет вам навстречу и не позволит пересесть.
Делается это именно для того, чтобы вы заплатили за более удобные или
расположенные рядом места. Может показаться, что это не очень честно, но таковы
условия авиаперевозчика, и вы соглашаетесь с ними, покупая билет. Все места в
самолете делятся на секции с разной стоимостью. Чем ближе к выходу, тем дороже.
Места с большим простором для ног — самые дорогие. Купить более удобные места
лучше всего онлайн, в аэропорту цена этой услуги, скорее всего, будет выше.
Стоит также добавить, что некоторые лоукостеры вообще не дают места при
регистрации, и тут, как в автобусе в час пик, — кто первый успел, тот и сел.
Если ваш любимый вопрос полета «Когда будут
кормить?», то лоукостеры вам не понравятся: еда здесь либо платная, либо
вовсе не водится. Купить питание, если оно предусмотрено на вашем рейсе, лучше
всего опять же онлайн заранее — сможете немного сэкономить. Или запаситесь
яблоками, снеками и сендвичами дома, экипаж обычно лояльно относится к своей
еде на борту. Чай, кофе и соки тоже будут стоить денег, причем часто цены
завышены. Единственное исключение — обычная вода, ее предлагают безвозмездно,
но будьте готовы к тому, что больше одного стакана вам не дадут. Купите бутылку
в аэропорту — из дома, к сожалению, взять не получится — не пропустят по
правилам безопасности.
Итак, чтобы улететь действительно дешево и не подарить
лоукостеру сумму, сравнимую с ценой билета, нужно соблюдать некоторые правила.

Во-первых, возьмите с собой минимум вещей. Во-вторых, плотно поешьте
перед поездкой, запаситесь снеками и бутербродами, купите в аэропорту бутылку
воды. В-третьих, будьте готовы сидеть на не самых удобных местах и вдалеке от
того, с кем летите. В-четвертых, проверяйте данные, которые указываете, до
оплаты билета. И наконец — не опаздывайте! Можно сказать и короче: прежде чем
купить билет лоукостера, ознакомьтесь с правилами перевозки. В них описаны все
нюансы, и вы точно будете избавлены от неприятных неожиданностей.

Источник — https://tengrinews.kz/